“如果Diess接下來被開除了，基本可以判定，德國大眾汽車集團在未來幾年，甚至十幾年內(nèi)，大概率沒什么好日子過?！?/p>

上面這句話，送給眼下正在進一步發(fā)酵的<大眾CEO迪斯內(nèi)部講話>事件，可能是輿論對罵特斯拉卻只能越罵越火產(chǎn)生了徒勞的疲憊心理，可能是大眾的存在感已經(jīng)低到了一定境界?？傊至挚偪偟暮芏嗑劢?，都來到了幾個顯性結(jié)論上：

“大眾接下來要(可能)裁員3萬人”

“2030年，很多在大眾工作的人會丟掉飯碗”

“下一輛爆款，絕對不能來自中國，需要來自德國，在狼堡里造出來”

“大眾面對特斯拉產(chǎn)生了潰敗，已經(jīng)被壓倒”

等等

關(guān)于未來的話題，你我是無從進行準確預(yù)測的，不過把Diess的演講內(nèi)容，中文/德文結(jié)合對照看上30遍，你就會發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在流傳在互聯(lián)網(wǎng)上的一眾信息，大多只是搬運，缺了魂啊。

Diess的演講里，真與假比例80:20

把整個演講重新復(fù)盤一下，之中的語言語義表述結(jié)構(gòu)分別是：

1.這次內(nèi)部講話的開場，強調(diào)重要性，為了這一次內(nèi)部對話，計劃很久的北美考察/科技公司交流/投資市場交流，都被取消。

2.大眾集團的現(xiàn)狀，目前為止(在迪斯的視角)來看，并沒有輿論或負面情況那么悲觀，作為背書的則是銷量數(shù)字，歐盟EV市場份額26%、1年內(nèi)EV銷量翻倍到29.3萬臺、ID.家族已經(jīng)在短時間內(nèi)有了6款產(chǎn)品（如果加上中國市場的姊妹車還會更多）、在中國美國市場的EV銷量均尚可，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，高爾夫/途觀銷量領(lǐng)跑，Mk.8高爾夫已經(jīng)賣光了歐洲2022年Q1的產(chǎn)能。

3.話鋒一轉(zhuǎn)，給大眾的現(xiàn)狀給出解釋。因為芯片危機，產(chǎn)能下降，以至于很多人無法來正常上班，拿到此前水平的收入（但有人比你們更慘，歐寶、福特、通用的工人們）。但本質(zhì)上，沒特別好的辦法，2022年芯片荒還會繼續(xù)有所影響，而且還要考慮芯片如何在歐洲、中國、美洲之間進行分配。

4.解決方案是，大眾（可以）改變路線，（迪斯個人依然認為）高爾夫GTI是世界上最棒的車，但在新汽車時代里這些沒用。NEW AUTO時代里，一家家車企已經(jīng)開始進軍了芯片設(shè)計，一家家車企開始搞起了軟件，特斯拉甚至已經(jīng)初步建立起了軟件層面的很多工業(yè)可持續(xù)標準，而在這時候。

大眾自身的軟件能力幾乎為0，博世/大陸等供應(yīng)商們接管了這些！

5.拿大眾和現(xiàn)在的特斯拉簡單對比一下，因為其新的造車思路和模式，它能有大眾目前不可能產(chǎn)生的能力，比如7000人直接和間接，完成一條生產(chǎn)線90臺/小時，10小時完成一臺車的制造，以及50萬輛車的產(chǎn)能。

6.雖然我們（大眾）和CARIAD現(xiàn)在建立了合資公司去推進軟件，但一切都太初級，中國品牌/特斯拉等已經(jīng)在很明顯的瓜分掉大眾的相關(guān)份額。

7.如果大家想讓大眾汽車集團保持競爭力，保持自己未來的就業(yè)機會，也并不是沒有機會。機會就在于，大眾的新技術(shù)平臺SSP、大眾未來的L4級自動駕駛能力、大眾Trinity以及在狼堡Wolfsburg的母工廠轉(zhuǎn)型。

和絕大多數(shù)公司的CEO一樣，迪斯的上述發(fā)言核心里，如果你仔細去查找，能夠發(fā)現(xiàn)很多和基本事實有多項出入，甚至背離的點。但僅從話術(shù)層面來看，這個整體又基本可以經(jīng)得起推敲。

就比如，迪斯在描述大眾汽車集團的短板和問題時，大多和基本事實相符，軟件研發(fā)能力差/智能表現(xiàn)差/面對中國品牌&特斯拉時有差距。不過，在夸自己的時候，卻有點過度。所謂的歐盟市場份額26%，背后是競爭不充分且歐盟+各國政府對本土消費品的補貼力度增大，拉大了價差；在中國市場表現(xiàn)不錯，等于2家合資企業(yè)單月能破萬，等于優(yōu)勢企業(yè)的10-20%左右；在美國市場排在第二，但實際份額只有8%左右。

再綜合迪斯提出相應(yīng)的大眾汽車改革計劃，與不斷遇到的阻力與突發(fā)激烈事件等，僅從演講的話術(shù)意義，大體上合理的邏輯是：

在Diess推出NEW AUTO計劃后，一向擅長裁員/成本削減/項目目標完成的他，果不其然的遇到了一系列的大阻力，尤其是以傳統(tǒng)大眾內(nèi)部體系為主。諸如在此前的ID.3、MK.8高爾夫，2款重磅車型，Diess都未能履約(包括VWOS智能化的能力不足、ID.3和Mk.8 高爾夫的新車發(fā)布節(jié)奏跳票)等，加之一系列反對的聲音，他已經(jīng)丟掉了大眾品牌CEO的相關(guān)職務(wù)。而在此次內(nèi)部演講之前的11月3日，則又一次與大眾工人公會之間發(fā)生了很嚴重的相關(guān)分歧，也就有了此次對話。

NEW AUTO項目，由Diess提出與主導(dǎo)，成功的與大眾集團的主要掌權(quán)人及背后資本/家族等達成一致，但一直以來實際上并未得到大眾母廠區(qū)域（狼堡）的相關(guān)認同。而要推進NEW AUTO、狼堡工廠轉(zhuǎn)型、大眾Trinity在此誕生、L4級自動駕駛能力，同時與工會基本達成一致，抱著上述的目的，再來看以上的演講，相信你也會有自己的新結(jié)論。

特別值得一提的還有，就在最近Diess完成了上述的內(nèi)部演講之后，關(guān)于換掉/辭退他的新聞再次在輿論中開始傳播，這一次保時捷家族/皮耶希家族很快的出面發(fā)聲為其展臺。大眾真正的股權(quán)和思想“控制者”基本表明了自己的態(tài)度，支持Diess做它想做的轉(zhuǎn)型。

否則，大眾還能否成為德國工業(yè)的名片，可能要在幾年之后就打下一個問號。

3條內(nèi)卷之路，如果你是Diess

此處的內(nèi)卷，可以理解為纏斗。當兩個競爭者之間的實力產(chǎn)生了較大的差異時，對于相對弱勢的一方，顯而易見的解決辦法是，利用自身能打出的牌，與之進行全方位的捆綁/深度競爭。

而對于代表著保時捷家族/皮耶希家族眼前真實轉(zhuǎn)型意愿的Diess而言，NEW AUTO的未來會是什么，眼前的大方向并不多，按類別就是3條。

1.逐步收縮自己的全球化布局，給出薪資/人員方面的結(jié)構(gòu)性變化，并利用之完成自身技術(shù)的補強，后續(xù)發(fā)力追趕特斯拉；

2.讓自己快速變成類似特斯拉的企業(yè)，使用市場里經(jīng)常出現(xiàn)的“老二策略”，只要越接近老大的各種相應(yīng)表現(xiàn)，就能獲得豐厚的市場回報；

3.不選邊站，而是將自身優(yōu)勢進行融合，因燃油車時代末期紅利仍在，大眾集團的現(xiàn)金流足以支撐，以中/歐/美為基盤，整合一系列想要超越特斯拉且有潛質(zhì)的相應(yīng)公司，完成整個基盤的擴大，以與特斯拉進行抗衡。

每條策略的背后，共性均為“以軟件、電子電氣架構(gòu)、造車模式的更替”去完成大眾汽車集團的NEW AUTO項目，取而代之的是，傳統(tǒng)的設(shè)計/生產(chǎn)/研發(fā)模式，在NEW AUTO里被優(yōu)化或者是取消。

然后在分別解釋3種路線的不同時，還有一個前提要進行鋪墊，Diess對于特斯拉的態(tài)度，是欣賞/仰慕，因為那代表了先進，和先進能夠帶來的新效果，但Diess目前所表現(xiàn)出的態(tài)度依然是，更喜歡大眾集團這種傳統(tǒng)車企的底層行為模式/運作模式，畢竟，他已經(jīng)直接拒掉了特斯拉此前對它的招聘/獵頭等。

而3條路背后，還分別埋藏了一系列其他信息，將分別稱為大眾接下來要跨過的高山。

第一條路，收縮與反擊。邏輯上，這是Diess能夠快速權(quán)衡歐洲工會/大眾集團之間利益平衡的一種手段，不過面臨的風險/對品牌影響力的傷害也會極大，尤其是讓出市場之后，再想重新奪回，難度可見一斑。

第二條路，做類似特斯拉的企業(yè)，嘴上說說很容易，實際辦起來上下游的阻力巨大，即便它是全球第二車企大眾集團。特斯拉的不同，不僅僅是Diess所說的基于軟件而造車，而是它出發(fā)點更換之后開始對上下游供應(yīng)商/自身的核心技術(shù)，都進行了相應(yīng)的調(diào)整，最直觀的一點就是自研。以其電子電氣架構(gòu)為例，盡管在2020-2021年開始，很多傳統(tǒng)車企也在開始用SOA理念進行三域集成，取代傳統(tǒng)汽車上的多域控制，而行業(yè)對此提出的結(jié)論是，傳統(tǒng)車企能達到和特斯拉E/E相仿的電子電氣架構(gòu)至少在2023年。車企也認可這一點，而這樣的結(jié)論還是特斯拉不產(chǎn)生任何優(yōu)化和進步，雙向均上升的前提下，2023年的時間節(jié)點還得延后。

第三點，融合式發(fā)展。這其實是Diess和大眾集團大概率會選的一條路，追隨戴姆勒和BMW兩家的路線，也能更好的利用現(xiàn)有資源。

當然，我們不下Diess和大眾究竟會選擇哪條路線，這種結(jié)論。

初步的結(jié)論會在多會開始能夠看出端倪？這場內(nèi)部演講之中，Diess曾提及將在12月開始進行計劃討論會，但在演講之后，新一輪的工會爭議開始愈演愈烈，12月的會議時間可能會繼續(xù)延后下去。

寫在最后：

最后，我并不太想給大眾集團或者特斯拉去做總結(jié)，而是想借此給看完這篇內(nèi)容的朋友，找一些關(guān)于身邊的思考。

世界第二大車企和世界上市值最高的車企，它們的思考是相同的，這反應(yīng)出汽車的未來發(fā)展趨勢已經(jīng)真的不再是傳統(tǒng)汽車，甚至不是電動車，而是智能電動車。

中國車企在近幾年依托于互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)、技術(shù)全棧自研等，都實現(xiàn)了突破，甚至因為有著小鵬NGP技術(shù)，實現(xiàn)了比特斯拉FSD更好的效果。但，硬件層面，譬如電子電氣架構(gòu)、譬如芯片、譬如很多零部件上下游的表現(xiàn)，還亟待體系的發(fā)展。

而更重要的則是，目前反應(yīng)過來或者轉(zhuǎn)型過來的企業(yè)，只是少數(shù)，按數(shù)量比例絕大多數(shù)的企業(yè)，在觀望、選擇、思考，或者是無力。而現(xiàn)在做出優(yōu)勢的蔚來、小鵬們，它們面臨的，也并不是穩(wěn)局。