2018年年底，同樣是在上海天馬賽車場上，我試駕了捷豹的首款純電動車I-PACE，這也是傳統(tǒng)造車企業(yè)里首款在純電動平臺基礎(chǔ)上打造的車型，時至今日I-PACE依舊讓我印象深刻。

后續(xù)我也曾試駕過很多純電動車型，但從我的個人觀點(diǎn)上來講，I-PACE是我到目前為止，試駕過最棒的純電動車型。

直到幾天前，福特中國把國產(chǎn)版Mustang Mach-E GT車型的全球首發(fā)儀式，安排在了天馬賽車場；也是同一天，我在相同的場地上試駕了這款充滿了電的福特“野馬”，發(fā)現(xiàn)網(wǎng)上對Mustang Mach-E GT車型的“調(diào)侃”“質(zhì)疑”甚至是“嘲諷”不攻自破，同時也刷新了我對純電動車型可玩性的認(rèn)知。

最有駕駛樂趣的電動車？

首先值得肯定的是動力，既然沿用了福特Mustang的名號，Mustang Mach-E GT自然有信心超越前輩。Mach-E是向經(jīng)典的Mach-one致敬，而GT歷來是Mustang家族里的高階動力車型，前后雙電機(jī)的GT版車型，擁有3.65秒的0-100km/h加速性能，也宣告著美式經(jīng)典V8發(fā)動機(jī)正式成為歷史。

從野馬到電馬，評價它的維度還是簡單的馬力嗎？我們先從賽道體驗(yàn)的部分說起。

十一長假后的上海一直陰雨連綿，主辦方也很貼心的把賽道試駕車輛全部安排成了四輪驅(qū)動的GT版。駛?cè)胭惖赖娜雸鋈?，身邊的教練教會了我如何切換細(xì)語、入勝、不羈三種模式，在大腦反應(yīng)一秒之后，我理解了這三個詞其實(shí)對應(yīng)的是三種駕駛模式，“翻譯”過來分別代表經(jīng)濟(jì)模式、普通模式、運(yùn)動模式。

既然是入場，那就從入勝模式開始品吧。這個模式應(yīng)當(dāng)是最適合日常出行場景的，車輛能提供很輕快的駕駛感受，在照顧到良好乘車感受的同時，開起來也不會很無聊。即便此時有深度的動力請求時，Mach-E GT也能提供在全油門下出色的加速感受。在這個模式下，車輛的動能回收是最小的，可以說是基本沒有，對乘客來說也是最友好的狀態(tài)。松開電門車速下降并不明顯，減速的任務(wù)還是交給剎車踏板。

直接切換到不羈模式，這也是Mustang Mach-E GT最激情的模式，隨著轉(zhuǎn)向手感的加重，動力輸出的方式也更迅速。最重要的是，即便是這個模式下的Mach-E GT動力輸出也是以一種持續(xù)上升的方式呈現(xiàn)出來，和我們熟悉的瞬間爆發(fā)、踹你一腳不太一樣，但也足以體現(xiàn)359kW、860N·m的澎湃，伴隨著逐漸攀升的V8發(fā)動機(jī)模擬聲浪，我仿佛又置身于一臺燃油版Mustang之中。

隨著速度上升，福特調(diào)教的這臺四驅(qū)SUV的特性才開始凸顯出來。Mach-E GT的轉(zhuǎn)向手感比Model 3更好。這副方向盤相對手感更輕，日常駕駛更輕松，但同時調(diào)得更快，配合整個車身很好的側(cè)向響應(yīng)，成功地營造出了“愛入彎”的感覺。

入彎前深踩剎車，Brembo四活塞卡鉗提供了足夠線性的腳感與強(qiáng)大的制動力，對于腳下的4條“僅有”245mm寬度的倍耐力P Zero來說，在雨天濕滑的賽道上，制動力來得甚至有些迅猛。

得益于更低的懸架高度和不錯的支撐力，Mach-E GT在過彎進(jìn)行重心轉(zhuǎn)移的時候讓人感覺不出這是一輛SUV，即便在彎心提前大角度給電，不算保守的制動牽引力控制系統(tǒng)也會讓動力輸出更偏向后輪，55%的動力讓后輪開始小幅度滑移，小幅度修正后就會讓你發(fā)出“哈哈哈哈”的內(nèi)心滿足感，這種感受在我看來反倒很合口味。

在操控感受上，Mach-E GT絕對不輸目前在國內(nèi)你能買到的40萬元以內(nèi)任何的純電動汽車，Mustang Mach-E的駕駛樂趣可以說來一個吊打一個，即便是擁有轎車身份的特斯拉Model 3 Performance高性能全輪驅(qū)動版，福特這種綜合感受上的駕控感受，截止到目前為止還無電車能敵。

返場圈我試了試自己很不喜歡的單踏板模式，開慣了燃油車的我，對于油門踏板的動作只有“丟”的習(xí)慣而不是“收”，所以，不能調(diào)節(jié)回收力度的特斯拉Model 3，我就很不習(xí)慣。不出意外，開啟單踏板模式的Mach-E GT能量回收力度此時達(dá)到最大，但能明顯感受到電機(jī)的反向拖曳力的過度非常平穩(wěn)，這才是體驗(yàn)調(diào)校功力的地方。

在傳承中創(chuàng)新

除了調(diào)教上的細(xì)節(jié)之外，設(shè)計師也在最大程度上讓這臺名為Mustang的電動Mach-E車型保留野性的一面。即便是一臺定位為純電動的SUV，Mach-E在造型部分保留了大量的傳統(tǒng)野馬車型的經(jīng)典元素，包括前后大燈、格柵上的Logo、隆起的后輪輪拱都與Mustang一脈相承，即便是電馬肌肉感也依舊明顯。

而四輪四角的布置方式、修長的車身、20寸的大輪圈，再搭配“假車頂”的迷幻溜背曲線，性感而運(yùn)動的風(fēng)格在這臺電動Mustang發(fā)揮得淋漓盡致。從細(xì)節(jié)的雕琢上來看，它也比特斯拉Model 3、蔚來ES8之流要漂亮得多。

名為“E-Latch”的無外門把手設(shè)計，讓車身側(cè)面光滑流暢的同時也很有創(chuàng)新精神，打開車門時只需要按下門框上的四個按鈕即可，比那些所謂隱藏式的門把手用起來順手得多。

當(dāng)然了，Mustang Mach-E擁有的不僅僅是好看、好開的內(nèi)核，在智能化的大趨勢下，這款車同樣也被注入了智能座艙理念，很好的詮釋了Mach-E中的“E”。

極具科幻色的10.2英寸的液晶儀表盤采用扁平的設(shè)計，顯示效果十分細(xì)膩，UI也是可圈可點(diǎn)，沒有遮擋前方視線，也沒有特斯拉那種空蕩蕩的感覺，絕對是福特集團(tuán)的旗艦配置。方向盤和儀表盤中間的位置還有“藏著”一個黑色的模塊，其中繼承了ID識別裝置，可以識別不同駕駛員的面部，從提前設(shè)置好駕駛員習(xí)慣的各項開車配置。

中控中央立起來的15.5英寸中控屏，基本集成了這臺車的所有功能，下方嵌入了一個物理按鍵，方面操作音響系統(tǒng)的音量。而車機(jī)的動畫流暢度、應(yīng)用的豐富度以及智能語音識別系統(tǒng)的聰明程度，都已經(jīng)達(dá)到了非常高的水準(zhǔn)。畢竟是和百度聯(lián)合開發(fā)的一套適應(yīng)國內(nèi)消費(fèi)者的全新車機(jī)系統(tǒng)。只不過相比海外的UI界面的美觀程度，我持保留意見。

至于駕駛輔助系統(tǒng)，并不是此次試駕的重點(diǎn)。但可以肯定的是，Mustang Mach-E跟上了時代步伐，標(biāo)配的6個攝像頭和17個雷達(dá)，在智能駕駛輔助硬件層面上已經(jīng)處于第一梯隊；并且，全系標(biāo)配了L2級別的福特Co-Pilot360智行駕駛輔助專業(yè)包，包含20多項智能駕駛輔助功能，支持OTA升級；以后有機(jī)會在開放道路上再仔細(xì)體驗(yàn)一番。

寫在最后

試駕結(jié)束的當(dāng)晚，福特Mustang Mach-E GT版本上市，售價36.99萬元，至此，福特Mustang Mach-E在中國市場共上市了6款車型，將在10月18日開啟正式預(yù)定。售價區(qū)間為26.5萬-37.99萬元，涵蓋單電機(jī)后驅(qū)、雙電機(jī)高性能、492-619km多種續(xù)航版供消費(fèi)者選擇。

其實(shí)在美國本土市場，正式開始大批量交付后，福特Mustang Mach-E實(shí)現(xiàn)了銷量的逐月暴漲，逐步蠶食著特斯拉的市場份額；而在眾多新勢力競相逐鹿的挪威市場，Mustang Mach-E于今年5月份超越特斯拉，成為當(dāng)?shù)刈顣充N的純電動車。對于純電動的Mustang而言，這是一個傳承與創(chuàng)新交融的車型，它或許就如曾經(jīng)保時捷推出卡宴那般，從最初的不理解，到最后的“真香”。