如何看待三缸？不同的人會給出不同的答案。而且因?yàn)槿姿邆涞臓幾h性，答案通常還會非常兩級分化。

在“有問題就會有答案”的知乎上搜索“三缸”，跳出來的第一個問題就是“為什么三缸發(fā)動機(jī)不受消費(fèi)者歡迎”，網(wǎng)頁內(nèi)還清楚地顯示著有近30萬人瀏覽過這個問題及相關(guān)答案。

而研究這些回答，你會發(fā)現(xiàn)一個明顯的特點(diǎn)。大多對三缸未來的發(fā)展持樂觀態(tài)度的答主，會寫下長篇大論，他們會用理論數(shù)據(jù)支撐自己的論述觀點(diǎn)，他們對三缸機(jī)過去的缺點(diǎn)如數(shù)家珍，也會理性地評析先階段三缸機(jī)的利弊，從政策、機(jī)械層面分析三缸機(jī)為何存在。

而另一部分言辭偏激地堅定站在三缸對立面的答主，更多是情緒化地抵觸三缸。在他們看來，三缸會影響體驗(yàn)感，但這種體驗(yàn)感實(shí)際上也來自于網(wǎng)絡(luò)車評的反饋，沒有實(shí)際的駕駛基礎(chǔ)做支撐。

換言之，現(xiàn)在大部分消費(fèi)者不接受三缸并不是單純的技術(shù)問題，而是社會性認(rèn)知的問題。但社會性認(rèn)知的問題，短時間其實(shí)很難改變的，只有慢慢了解、真正嘗試之后才會有所感觸。那么對于三缸，大家排斥的理由有哪些，我們又應(yīng)該如何理性地看待三缸。

歷史遺留，時代的眼淚

在國內(nèi)，三缸機(jī)總是被人“另眼相看”，其實(shí)這與三缸機(jī)的一些黑歷史有關(guān)?；乜慈讬C(jī)的發(fā)展歷史，你會發(fā)現(xiàn)在我國三缸原始于國民車夏利，當(dāng)年“小小夏利車，紅遍全中國”，可謂是家喻戶曉，但除了皮實(shí)耐用、性價比高，也有不少人對它車身抖動的印象深刻。而搭載在夏利上的那臺代號為TJ376系列的機(jī)型也成了國人對三缸發(fā)動機(jī)最早的啟蒙老師。

但實(shí)際上，這臺發(fā)動機(jī)在2012年就退出了歷史舞臺，2015年全球車企開始規(guī)模性地推行三缸發(fā)動機(jī)，到2021年，三缸發(fā)動機(jī)早已不是當(dāng)年的吳下阿蒙，甚至有很多三缸車型的駕駛質(zhì)感并不比四缸車型差。

比如豐田1.5L發(fā)動機(jī)，為了降低發(fā)動機(jī)震顫，就通過優(yōu)化平衡軸結(jié)構(gòu)的方式來降低三個缸體和活塞無法平衡的問題。同時，這臺1.5L發(fā)動機(jī)還在進(jìn)氣通路上安裝了進(jìn)氣諧振器，通過共鳴腔抑制氣流產(chǎn)生共鳴；并且在液力變矩器中增設(shè)葉輪和彈簧作為動態(tài)阻尼，降低特定轉(zhuǎn)速頻率的震動水平。

不僅如此，這臺1.5L發(fā)動機(jī)還通過原有液壓懸置的引擎固定方式升級，在車身內(nèi)部加裝隔音材料，從而達(dá)到降低引擎震顫向座艙的傳導(dǎo)、提高車內(nèi)靜謐性的目的。實(shí)際體驗(yàn)上，這臺1.5L卡羅拉在駕駛質(zhì)感上絲毫不會遜色于1.2T卡羅拉。

甚至在動力表現(xiàn)上，1.5L卡羅拉還要更有力。1.5L卡羅拉最大功率為89kW，最大馬力121Ps，而搭載四缸1.2T發(fā)動機(jī)的版本最大功率85kW，最大馬力則僅有116Ps。綜合油耗三缸1.5L也比四缸1.2T要節(jié)約0.5L/100KM左右。一般四缸和渦輪增壓三缸發(fā)動機(jī)的保養(yǎng)周期都在5000KM，而自然吸氣的1.5L發(fā)動機(jī)的保養(yǎng)周期是10000KM。這些都是不起眼，但累計很高的用車成本。

而且數(shù)據(jù)也可以證明，大部分消費(fèi)者對三缸發(fā)動機(jī)的認(rèn)知被外界信息干擾，實(shí)際使用的消費(fèi)者對于三缸動力、震動等問題的感知其實(shí)并不明顯。根據(jù)車云網(wǎng)聯(lián)合中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2019中國小排放量發(fā)動機(jī)市場趨勢與使用滿意度白皮書》調(diào)查，實(shí)際車主使用體驗(yàn)與對三缸機(jī)的認(rèn)知存在著比較大的誤差。

比如使用前有41.37%的比例用戶認(rèn)為三缸機(jī)具有動力不足的劣勢，但實(shí)際車主調(diào)研發(fā)現(xiàn)，車主的動力性能使用滿意度高達(dá) 97.3%。對于振動有33.78%的潛在用戶認(rèn)為會比四缸機(jī)更大，但實(shí)際上車主對三缸機(jī)震動控制的使用滿意度高達(dá) 98.5%。

價值定位，明確三缸的優(yōu)勢

而相對于最早夏利車型機(jī)械層面抖動的刻板印象，2015年左右涌現(xiàn)出的三缸車型定價偏高才是用戶真正對三缸產(chǎn)生抵觸情緒的根本原因。知乎答主汽車奇談高小強(qiáng)就談到“2015年、16年福特、標(biāo)致、通用這三家就開始推廣三缸機(jī)，但這三個品牌推銷三缸機(jī)的手法都不高明，他們認(rèn)為三缸機(jī)是‘高端先進(jìn)’的好東西，得加錢！”。

在大部分消費(fèi)者看來，三缸比四缸少一個缸，定價自然要比四缸車型更便宜。而事實(shí)也確實(shí)證明，一旦同級別三缸車型與四缸車型的價格差異足夠明顯，市場反響并不比同級別四缸車型差。比如寶馬1系、本田凌渡和領(lǐng)克等，三缸版本都比四缸賣的多。

而在售的1.5L卡羅拉也提供了1.5L、1.2T和1.2T雙擎版三種動力版本，價格梯度也是層層分明。在10萬級的緊湊型轎車市場內(nèi)，價格是非常重要的購車因素，1.5L卡羅拉的價格區(qū)間在10.98-13.68萬之間，入手門檻相比1.2T車型也降低了1.3萬，對于這個層級的消費(fèi)者來說，可以說是絕對的利好。

要知道，一汽豐田卡羅拉在國內(nèi)暢銷十余年，一直穩(wěn)居最受歡迎的“國民家轎”之列，1-10月累計銷量260752輛的佳績，是緊湊型轎車?yán)镉脩舨豢珊鲆暤倪x擇。

值得注意的是，據(jù)某門戶網(wǎng)站統(tǒng)計，今年1-9月1.5L的豐田卡羅拉累計銷售32697輛，占據(jù)卡羅拉車系總銷量的13.78%，月均銷量超過3600臺，這個成績已經(jīng)好過很多同級別四缸車。況且卡羅拉并不只是提供三缸版本，同時消費(fèi)者還可以選擇1.2T四缸以及雙擎版。

這意味著用戶是在權(quán)衡對比之后，真心實(shí)意為1.5L卡羅拉買單的。

力推三缸，不為降本為增效

相較于以上兩個原因，部分消費(fèi)者對三缸機(jī)不滿還有對排放法規(guī)的逆反心理。眾多周知，車企們大力推行三缸機(jī)最重要的原因，就是為了應(yīng)對雙積分政策以及實(shí)現(xiàn)碳中和這個世界目標(biāo)。因此，就有部分消費(fèi)者認(rèn)為三缸是企業(yè)為了應(yīng)對排放法規(guī)的“偷懶行為”。

畢竟，表面上看，三缸只需要在四缸發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)上做減法，比如減氣缸、減活塞連桿等等，不僅制造成本降低了，因?yàn)榕帕繙p少，車企在雙積分政策下的積分成本也所有降低。然而這么多成本降低，就讓消費(fèi)者感覺不到價格明顯的下降。

那么實(shí)際上，三缸是不是真的能為廠家節(jié)省很多成本呢？知乎答主Sleepy Lin在“三缸機(jī)的另一種誤解”就有解答。他表示，雖然三缸確實(shí)降低了零部件成本，但這部分的采購成本與新興的電控零部件相比，并不能持平。

以1.5L卡羅拉為例，三缸機(jī)對應(yīng)的一套活塞連桿就是幾十塊錢，缸體缸蓋曲軸凸輪軸等等，一個氣缸的對應(yīng)差異大概是10+kg，成本大約是三百，此外還有一套氣門，全部加起來，三缸機(jī)的制造結(jié)構(gòu)大約能夠降本400-500。

但是為了讓三缸機(jī)擁有媲美四缸機(jī)的動力表現(xiàn)舒適性，1.5L卡羅拉優(yōu)化了EGR結(jié)構(gòu)和邏輯，增加了平衡軸，優(yōu)化了液力變矩器，以及增加隔音設(shè)備等等，這些成本及背后的研發(fā)費(fèi)用也是不可忽視的。

更況且，目前卡羅拉1.5L車型確實(shí)要比1.2T車型定價確實(shí)更低，不到11萬的最低配1.5L卡羅拉，甚至也搭載了包括LED自動大燈、CN95級空調(diào)濾清器四門一鍵升降、后視鏡電動加熱在內(nèi)等豐富的配置功能。

再加上TNGA這塊金字招牌， 這已經(jīng)足夠能展現(xiàn)出豐田推廣三缸發(fā)動機(jī)的誠意。

所以說，相較于成本壓縮，三缸機(jī)出現(xiàn)的更大意義或許是為了適配適應(yīng)未來能源環(huán)境的混動系統(tǒng)。畢竟，三缸發(fā)動機(jī)相較于四缸發(fā)動機(jī)，能夠?yàn)榛靹酉到y(tǒng)預(yù)留了更多空間。

結(jié)語

在市場和政策的雙重壓力下，三缸機(jī)是必然趨勢已經(jīng)是毋庸置疑的現(xiàn)實(shí)。而考驗(yàn)車企的，只不過是如何控制好投放和推廣的節(jié)奏，如何修煉好三缸的技藝讓它更符合消費(fèi)者需求?，F(xiàn)階段，消費(fèi)者或許對三缸還心有疑慮，但辦法總比困難多。

尤其是隨著混動技術(shù)的融合，車企在三缸發(fā)動機(jī)的推廣上也將有所助力。通過循序漸進(jìn)的市場滲透，終能轉(zhuǎn)變消費(fèi)者對三缸車型的固有印象。

而豐田大概是最有實(shí)力扭轉(zhuǎn)局面的。要知道，在經(jīng)歷了疫情、芯片短缺等多重困難之后，豐田是少有銷量連持續(xù)正向增長的企業(yè)。以一汽豐田為例，今年10月，一汽豐田銷量實(shí)現(xiàn)72830輛（含進(jìn)口車輛），同比增長10%；1月至10月，累計完成銷量670923輛（含進(jìn)口車型），同比增長6%。

我們也有理由相信，一汽豐田到2022年“年銷量跨越100萬輛、客戶超1000萬個”的目標(biāo)已近在咫尺。