【有車以后 話題】上周我們有幸作為首批媒體試駕到了日產e-power中國首款車型。隨后我們馬上就給大家推送了試駕的圖文和視頻。有很多讀者看完以后都提出了這樣的疑問：同樣是日系，同樣是只需要加油，這臺日產e-power中國首款車型開起來與“兩田”的混動車型差別有多大呢？假如價格相近的話，買誰又會更好呢？

  NVH性能明顯優(yōu)于“兩田”

e-power在機械原理上與“兩田”混動的區(qū)別這里就不再多說了，我們只需要記住e-power是全時電驅，不管任何情況下，內燃機都是不會參與驅動的。有了這樣的認知以后，相信開過電車的人都能很容易理解到e-power和其它混動在動態(tài)表現上的區(qū)別，簡單來說就是更順，更靜。

沒有了內燃機參與驅動，你就不用擔心在電機驅動和發(fā)動機驅動這兩種驅動形式在切換時會產生突兀感。毫無疑問，“兩田”在這方面已經做得很優(yōu)秀了。但如果真的要去仔細體會的話，你還是可以察覺出發(fā)動機介入時，車輛在噪音和抖動上的變化。反觀e-power，無論任何時候，內燃機它只負責在一旁平穩(wěn)的發(fā)電。加上內燃機沒有與車身沒有硬性鏈接，就算用的是三缸機，抖動的缺點也不會輕易暴露。單純的電驅令e-power在開起來時顯得無比順暢，在市區(qū)里面開是真的舒服，跟車輕松，低速超車也很easy。

當然，內燃機啟動后肯定也是會有它的噪音存在。但e-power軒逸的隔音真的做得還算不錯，主觀感覺上是要比“兩田”來得更好的。除了內燃機的噪音以外，e-power對于風噪和胎噪的抑制也是到位的，起碼是這個級別車型里比較高的水準。那如果硬是要挑剔的話，e-power軒逸的三缸機聲音感覺真的沒有競品的四缸機來得好聽。

  動力與凌派混動相近

雖然e-power整個驅動形式與理想ONE那種增程式電動車非常像，但它的性能其實也只是“買菜車”的級別。它的電機功率并不算大，與我們常見的純電或者插混車型上動輒200-300kW的電機相比，甚至是有點弱，它最大功率也只有100kW，與一些1.2T的發(fā)動機相仿。

但好在e-power的電池并沒有給整車重量帶來太大的影響，就算是功率不大的電機，推動軒逸這樣的車身也是綽綽有余了。我們在場地里面實測了一下它的百公里加速，大概在9s左右，比官方公布的9.8s還是要稍微快一點，和凌派混動的動力水平基本處于同一級別，要明顯優(yōu)于雷凌和卡羅拉雙擎。

  路越堵，e-power越省

在試駕文章里我也有說過，我們實測的e-power軒逸百公里綜合油耗不到4L。這成績還是在深圳市區(qū)的早高峰中創(chuàng)造出來的?？梢钥隙ǖ氖?，e-power在擁堵路況下，確實是很省。但你要問它是不是在任何工況下都能這么省，這確實不好說。就像很多增程式電動車那樣，由于只靠電機驅動，因此在高速行駛時，電機能耗的提升也會令車輛的油耗有所上升。

回想起整個試駕過程，我們的確在一段快速路上，目睹了e-power的平均油耗隨著我們的平均車速上升而上升。當我們再次進入到擁堵路況時，油耗也隨即降了下來。而且高速行駛時，內燃機也為電池補充了不少能量，以至于我們在很長一段時間里都是靠著電池供能來缺動車輛。換而言之，如果是長時間保持低速行駛，又或者是時而高速時而低速行駛，e-power都能保持一個非常好的燃油經濟性水平。但假如是長時間跑高速，那它的節(jié)油能力恐怕就沒有“兩田”這種有發(fā)動機參與驅動的強了。

這樣的節(jié)油表現也在一定程度上決定了它的受眾。假如是大多數用車時間都在市區(qū)里面的，而且還是通勤在擁堵系數極高的區(qū)域，那選e-power肯定是沒有錯。但如果是偶爾要去跑跑長途，跨城市工作的，那可能選“兩田”的混動會更加合適。再說了，“兩田”混動在駕駛輔助配置上也是配的挺齊的，尤其是豐田，TSS幾乎都是全系標配了，在一定程度上也能緩解長途駕駛的壓力。

  總結

如果從整個動態(tài)的表現來說，e-power軒逸是一點都不輸同級的“兩田”混動車型，不管是NVH性能、動力還是大家最關心的油耗，表現都是可圈可點。而且以給到媒體試駕的車型來看，e-power軒逸的配置并不會低，空間和座椅舒適性也依舊很能打。但以上所說的優(yōu)點幾乎都是建立在它的最終定價與“兩田”混動相差無幾的基礎上。新車競爭力到底如何，答案馬上揭曉。