東風(fēng)悅達起亞，這個在早些年紅遍中國的合資品牌，如今早就失去了最開始的輝煌。不僅在市場中所占的份額越來越少，甚至由于競爭大環(huán)境逐漸加劇后，它原本具有的性比價優(yōu)勢也所剩無幾，而在品牌力不足的情況下猶如弱柳在風(fēng)中飄搖。

日前，有媒體報道東風(fēng)汽車集團有限公司將在明年退出東風(fēng)悅達起亞，如果不出意外，東風(fēng)汽車所持有的股權(quán)或由現(xiàn)代起亞接盤。雖然這一說法并未得到東風(fēng)集團的官方確認，但從東風(fēng)悅達起亞一路走低的銷量來看，它在國內(nèi)的發(fā)展確實已經(jīng)舉步維艱。

為什么東風(fēng)汽車或要“撤資”？

眾所周知，如今韓系車企在國內(nèi)本來就處境堪憂，特別是自從國產(chǎn)品牌逐漸成長起來之后，留給韓系車“蹦跶”的地方屬實是越來越少。

從近三年的市場表現(xiàn)來看，東風(fēng)悅達起亞一路走低，2018年的銷量達到37萬臺，2019年的銷量就降至28.9萬臺，而2020年僅僅只有24.9萬臺。來到2021年，這家車企在今年前9個月的累計銷量更是不足12萬臺，較去年同期下滑17.63%。與此同時，上半年歸屬股東凈利潤負13.71億元，合資公司已經(jīng)逐漸成為東風(fēng)汽車的負資產(chǎn)。

而且從實際的股權(quán)來看，東風(fēng)汽車其實并沒有什么話語權(quán)，主要還是起亞占了大頭。根據(jù)資料顯示，東風(fēng)悅達起亞，是在2002年由東風(fēng)汽車公司、江蘇悅達投資股份有限公司、韓國起亞自動車株式會社共同組建的中外合資轎車制造企業(yè)。其中東風(fēng)汽車、江蘇悅達投資各持股25%，起亞持股50%。

若是起亞還是一片向好的狀態(tài)，這對于三家股權(quán)公司來講無疑都是值得慶祝的。但誰叫起亞這些年來怎么都扶不起來，即使東風(fēng)汽車有再多的耐心也隨著時間的流逝所消耗，而東風(fēng)汽車面對著起亞的爛攤子，也必然得花費心思來進行營救。所以說與其去守著這個并沒有太大控制權(quán)的車企，還不如及時止損，將更多的精力與金錢放在其他產(chǎn)品上，以求得更好的發(fā)展，這或許也是東風(fēng)汽車想要退出的一大原因。

產(chǎn)品逐漸被邊緣化

在國內(nèi)發(fā)展的這些年里，東風(fēng)悅達起亞并不是沒有高光的時候。2016年正是起亞的巔峰，憑借著超高的性價比以及自己的合資光環(huán)，當(dāng)時在它國內(nèi)的總銷量達到了65萬臺，這與今年累計銷量還未達到12萬的成績相比，無疑是相差甚遠。

從產(chǎn)品上來看，起亞的產(chǎn)品其實也正在逐漸被邊緣化。比方說曾經(jīng)很受歡迎的起亞K5，如今煥新為新一代K5凱酷而來，但其銷量表現(xiàn)卻非常慘淡，除了今年1月份超過了四位數(shù)外，后來每個月的銷量都徘徊在三位數(shù)之間。

而被起亞賦予高期待的第四代嘉華，也在此前正式上市。作為一款沖擊中高端市場的MPV，起亞嘉華首先對標(biāo)的便是別克GL8、豐田賽那這樣的車型。但遺憾的是，雖然這款車在科技和配置方面都比較出色，但奈何品牌影響力較低，起售價也近30萬元，導(dǎo)致它在上市后的銷量也未超過千輛，完全夠不上別克GL8的零頭。

更重要的是，起亞在面對自主品牌的崛起后，也難以抵擋住它們的攻勢。一方面來看，外觀已不再是韓系車的優(yōu)勢，越來越多的自主品牌車型做的越來越漂亮，配置也更加豐富、先進，這也在無形之間威脅著韓系車的地位。另一方面來看，自主車型的品質(zhì)與性價比都不斷提高，合資車的日子也愈加的不好過，更別說合資車中銷量比較靠后的韓系車了。而競爭力逐漸下滑，是起亞難以回到主流市場最重要的原因。

寫在最后

當(dāng)年，以東風(fēng)悅達起亞為首的韓系車在國內(nèi)耀武揚威，更是憑借“長腿歐巴”火到不行。然而，時過境遷，想必誰也不會想到韓系車會落到現(xiàn)在這個地步。但必須要說的是，韓系車在全球依舊有著比較強的影響力和品牌力，若是起亞能夠重新再振作起來，或許能翻身也說不一定。

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