從今年開始，全球汽車市場圍繞著“芯片”展開，伴隨著海外疫情不能得到有效控制，有很多車企為了節(jié)省成本支出，選擇關(guān)閉部分生產(chǎn)工廠以及讓工作人員提前進入休假。原以為來到夏天會有所改善，但情況不但沒有緩解，反而變得愈發(fā)艱難。最開始受影響較大的車企是美系陣營，隨后便逐漸擴大到德系，而如今也蔓延到日系，甚至連行業(yè)巨頭豐田也不能避免供應(yīng)鏈帶來的影響。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，今年9月豐田在國內(nèi)市場銷量同比下降35.9%，僅僅售出11.5萬輛，這并不是一個好消息。

實際上，在8月份的時候，豐田就表示，由于受全球疫情影響導(dǎo)致供應(yīng)鏈產(chǎn)能短缺，為了可以更好地分配資源，將開始對生產(chǎn)計劃做出對應(yīng)調(diào)整，預(yù)計全球減產(chǎn)規(guī)模達到36萬輛，其中海外市場22萬輛，日本本土市場約為14萬輛。據(jù)悉，此次減產(chǎn)至少會導(dǎo)致有14家工廠和27條產(chǎn)品線停工。

按照以往的傳統(tǒng)，“金九銀十”是銷售旺季，很多朋友都會選擇在年底的時候去選購一臺車。只是這一次，豐田錯過了這次賺錢的機會，而且對于豐田來說，2021年可以說是非常重要，因為在國內(nèi)市場推出了多款全新車型，包括漢蘭達、陸放、亞洲獅、凌尚、塞那，以及即將上市的凌放以及鋒蘭達。

這其中，漢蘭達、陸放以及賽那得到了市場的熱情追捧，關(guān)注度很高。不過可惜，盡管有很多消費者拿著錢去店里看車，但卻被告知沒有現(xiàn)車，需要等待4-5個月才能提車。漫長的等車周期讓很多急于用車的消費者轉(zhuǎn)移視線，開始尋找非一線合資品牌甚至是自主品牌的產(chǎn)品。

相較于其它早早就縮減產(chǎn)能的車企來說，豐田開始受影響的時間還是比較晚的，在上半年憑借著充足的產(chǎn)能為它贏取了較大一部分的市場份額。據(jù)統(tǒng)計，上半年在國內(nèi)市場便售出80多萬輛新車，其中在A級車市場，卡羅拉和雷凌一度攜手進入轎車銷量排行榜前10位；而凱美瑞和榮放趁著本田雅閣以及CR-V不能及時完成交付，成功入侵它們的市場，同樣也進入了榜單前10位。如果真按照這股勢頭，豐田極有可能會在年末的銷量盤點上擁有更高的位置。

豐田能堅持那么久，主要是因為其庫存管理以及出色應(yīng)急預(yù)案讓其可以在眾人缺芯的時候卻可以繼續(xù)生產(chǎn)一段時間。其中豐田對于庫存的理解并不是追求零存儲，而是在把控好質(zhì)量的同時盡可能去保持儲存，另外在2011年的地震海嘯之后，有了前車之鑒的豐田開始注重供應(yīng)鏈的生產(chǎn)策略，芯片儲備會更加激進一些，數(shù)量也高于其它同行。

如今豐田的庫存已經(jīng)見底，產(chǎn)能也開始出現(xiàn)緊張，下一步我猜測豐田應(yīng)該會停產(chǎn)一部分銷量比較低的車型，轉(zhuǎn)而把生產(chǎn)力量集中在市場上銷量相對高的產(chǎn)品上。

總結(jié)

相信經(jīng)過今年的供應(yīng)鏈的影響，很多車企都應(yīng)該會對上下游的產(chǎn)業(yè)鏈變得更加重視，而且未來汽車絕對會變得更加智能，對于芯片的要求一定會越來越高，車企甚至?xí)凸?yīng)商進行股權(quán)交換，拉攏陣營，從而將自己擺在一個更加有利的位置上。