對普通人來說，牛魔王不過是神話小說中頗有存在感的妖怪；而對一些資深車迷而言，它可是號稱“90年代日本四大天王跑車”之一的傳奇跑車，更是豐田家族旗下關(guān)于性能的圖騰，它就是豐田Supra。它的名字已被塵封了17年之久，但江湖上關(guān)于它的傳說仍然不絕于耳。

早在幾年前，復活Supra的消息就已傳得沸沸揚揚，但受限于研發(fā)成本等原因，這個項目一直只存在于大家口耳相傳的對話中。直到寶馬傳出研發(fā)新一代Z4，豐田也找到了讓Supra重見天日的方法，那就是搭上寶馬這趟順風車，其中有傳各種豐田三顧茅廬找寶馬幫助的故事在這里就不一一敘述了。

上文提到，Supra是豐田與寶馬共同研發(fā)的產(chǎn)品，但具體怎么分工，我們不得而知，但整個項目由寶馬主導，這是毋庸置疑的。你想問我是怎么知道的？我介紹一下它的參數(shù)你便明白，此次公布的全新一代Supra搭載的一臺最大功率340Ps，峰值扭矩495Nm的直列六缸發(fā)動機，這聽起來是不是有些似曾相識？如果我再和你說，它匹配的是來自采埃孚提供的8擋手自一體變速箱，也許你便會驚訝：“這根本就是一臺帶著牛魔王面具的寶馬跑車?。　?/p>

不僅發(fā)動機，連平臺也“借用”的是寶馬最新的CLAR平臺（畢竟同平臺下發(fā)動機才更好塞進去）。既然同平臺，懸掛自然也是大家熟悉的前節(jié)點彈簧減振支柱懸掛+后五連桿獨立懸掛組合。比較有意思的是，作為一款后驅(qū)車型，在它后軸上“竟”裝備了主動差速鎖，在兩個后輪之間完成0-100%的無級可變鎖止，控制彎道中兩個后輪分配的扭矩，增加了彎道操控許多可變性。

Supra其實是一款已有40年歷史的“老資格”，在盛極一時，屬于日系車時代的八、九十年代，各家日系車企紛紛投入大資金研發(fā)旗下旗艦跑車，NSX、GT-R、RX-7，以及Supra都是那時的產(chǎn)物。第一代Supra或者叫Celica Supra，還不是真正意義上的全新作品，充其量只能算是Celica的分支車系。

時間踏入80年代，第二、三代Supra終于逐漸成為一個獨立的車系，獨立以后，豐田像是開始認這個親兒子一樣，許多新技術(shù)都開始應用于它之上。第三代里的MA71（代號）是豐田第一臺裝備渦輪增壓系統(tǒng)和ABS防抱死制動系統(tǒng)的車型。其中這里的渦輪增壓發(fā)動機其中一款還是初代的JZ系列發(fā)動機——1JZ-GTE。

但真要說到直線之王（牛魔王）這個外號，那故事就要來到1992年第四代Supra上市的時候了。這一代Supra搭載的是JZ系列3.0T直列六缸的渦輪增壓發(fā)動機，但代號已經(jīng)來到2JZ-GTE，但由于當時日本車企間的“君子協(xié)定”，所以在日本官方賣出的Supra最大功率都不會超過280Ps。

承接上文，有人肯定會問，才搭載280Ps的發(fā)動機的它是如何被封作直道之王的？這里就要介紹一下JDM文化了，由于有紙面上280Ps最大功率的限制，上世紀末的日系跑車暗地里都會提供一些突破紙面數(shù)據(jù)上限的“官方改裝方法”，Supra牛就牛在，通過簡單改裝能輕松上500Ps，如果你有錢，突破1000Ps也沒什么難度。

JDM最初起源于日本70年代末，當時日本汽車工業(yè)協(xié)會(JAMA)推出一個強制規(guī)定：日本本土市場車型極速不得超過180km/h；88年，又新增了280匹的馬力限制。當然現(xiàn)在規(guī)定已被廢除，不然新時代的NSX、GT-R和Supra也不會誕生。

“直線之王”、“牛魔王”等稱號既是對它性能的肯定，但同時包含對它彎道糟糕的操控表現(xiàn)的諷刺，但這當時的許多人眼里，這樣的設定也是一種極致的浪漫。全新Supra找來寶馬共同開發(fā)，除了減少開發(fā)成本外，也能看出豐田想擺脫這樣的尷尬名號，畢竟知道是和寶馬一起開發(fā)的話，不用開也自帶“操控光環(huán)”加成。

雖說操控性能是噌噌地漲，但屬于Supra那獨特的魅力也一同消逝，要知道，當時的90年代的Supra論性能就讓遠在歐洲的車企都顫抖不已。全新的Supra更像是被拔去雙角的牛魔王，就算能力依舊強悍，但總覺得缺了點什么，難道是牛丟了雙角會長得越來越像一頭馬么？

相信關(guān)于Supra正統(tǒng)與否的爭論仍會持續(xù)，就算面對是一款綜合性能如此出色產(chǎn)品。也許是時代變遷的緣故，當年飚0-400m的少年已經(jīng)老去，取而代之的新時代跑車車主更熱衷征服賽道里的彎道，但過去Supra的名字依然回響在當年那些少年的心頭。對于全新Supra，你，又是怎么看？