（文/張家棟 編輯/婁兵）11月3日，東風日產官方公布了東風日產品牌10月銷量數據，今年10月，東風日產終端銷量95314輛，1-10月累計銷量92.46萬輛，與去年同期持平。不過，看似穩(wěn)健的數字背后，卻隱藏著日產品牌在當下國內市場競爭中的巨大危機。

在今年年初，一度有望脫離軒逸“獨木支撐”的東風日產，通過一系列新技術發(fā)布與引入等操作，并沒有降低軒逸在整體銷量中的占比，反倒在10月，累計售出41.9萬輛的軒逸，又一次在總銷量中占比重返45%以上。

如果說汽車行業(yè)可以將下半年的銷量失速歸結為行業(yè)整體共同面對的芯片短缺，對于東風日產而言，在這之后還要再加一條：正一步步陷入“技術荒”引發(fā)的死循環(huán)。這甚至是更可怕的危機，因為芯片危機在不遠的明天就能夠緩解，而東風日產的“技術荒”在經過此前的潛伏期后，才剛剛表現出相關癥狀，壞形勢的蔓延已經無法避免。

“技術日產”斷電

事實上，考慮到東風日產的組成成分，危機的根源其實就在日本。

上世紀80年代，日產提出了野心勃勃的901計劃，即到90年代推出世界第一的車型，并讓日產技術站在世界的頂端。從結果來看，日產的確做到了，在1980-1990年期間，日產打造了如CA、SR、VQ系列發(fā)動機、ATTESA E-TS四輪驅動系統(tǒng)、HICAS四輪轉向系統(tǒng)等日產車迷如數家珍的技術突破。

彼時，日產旗下CIMA、Silvia、Primera（P10）、英菲尼迪Q45等車型的炙手可熱，更是令其獲得了日后響徹全球的“技術日產”稱號。不過高額的技術投入，沒有為日產帶來獲益良久的正向收益。90年代，日產汽車公司連續(xù)七年虧損，負債一度超過2萬億日元瀕臨破產。

而后的故事，人盡皆知，“神奇小子”戈恩解救日產于水火之中，通過對日產進行“裁員”、“削減產線”、“變更產品線”等降本操作，戈恩將日產從生死邊緣拉回了正軌。雷諾-日產聯盟的成立，再度讓日產回到了公眾的主流視野當中。

然而，命運就像給日產開了一個玩笑，也應了那句“上帝為你打開一扇門，也將關上一扇窗”。日產在盈利與技術追求面前，似乎永遠都處于魚與熊掌不可兼得的狀態(tài)。

與雷諾的聯盟，賦予了日產在全球化生產體系下的超低成本生產可能，也讓日產成為了當代汽車制造業(yè)的典范?？筛甓鞯慕洜I理念，不可避免地造成了日產在日高收益率的情況下，縮減了技術研發(fā)的開支。

“技術”和“日產”就此漸行漸遠。

2010年后，世界汽車舞臺開始聚焦于中國市場，憑借強大的供應鏈體系與企業(yè)成本管理，日產在中國市場快速站穩(wěn)了腳跟。當然，這背后同樣離不開“技術日產”這一金字招牌的營銷。

2012年，發(fā)動機仍是汽車的“唯一心臟”。在自主品牌費盡心思對三菱等企業(yè)動力等進行逆向研發(fā)，或是收購學習時，日產的出現，打破了眾多合資品牌對于發(fā)動機技術的高價格換取高技術的壟斷。

雙CVTC、真圓加工工藝、進排氣反向布置、雙噴射等技術的出現，雖然對于眾多合資廠商來說不算稀有，但對于處在汽車文化萌芽階段的中國消費者而言，能在20萬元內擁有不俗的發(fā)動機性能，只有彼時的“日產”能夠做到。

但就像此前所說，把老技術玩得爐火純青，難免耽擱了新技術的研發(fā)，與雷諾結盟的20年后，日產便鮮有全新技術的更迭。

在此期間，同為日系三強的本田，早早推出了地球夢發(fā)動機與i-MMD混動技術，豐田則率先提出了TNGA架構理念并引入了THS混動技術。而日產，直到2018年，才推出了革新性的VC-TURBO可變壓縮比發(fā)動機，即便如今的日產還手握VVEL可變氣門升程技術與e-POWER混動等技術，但相比“技術日產”時代的輝煌，日產的技術優(yōu)勢一去不返。

人非物也非

或許在戈恩剛剛被捕的日子里，不少日產的信徒仍相信日產將再次迎來變革。但今時不同往日，日產早已不再是曾經的日產。

自戈恩被捕后的2019年開始，日產財報數據便轉正為負，2019財年凈虧損6712億日元，2020財年凈虧損4487億日元。

顯然，脫離了戈恩的掌控，僅僅是令日產長期以來潛藏的技術問題提前爆發(fā)。早已習慣了以低成本運行的日產，在2019年仍舊只能沿用結構性改革的措施，以精簡不盈利的業(yè)務與過剩的設施。從結果來看，全球規(guī)模的減產與裁員只是時間問題。雖然日產沒有履行2019年宣布的“12500人裁員計劃”，但打腫臉充胖子的日產，究竟能夠堅持到幾時？

屋漏偏逢連夜雨，相較2019財年，2020財年的凈利潤好轉，或是VC-TURBO等技術在市場中迎來發(fā)力，拯救日產的開始。

可全球范圍內的能源變革，又一次為日產的前景蒙上了一層陰影。在中國市場，被稱作新能源元年的2020年，展示出了汽車行業(yè)變革的強烈信號?！肮?jié)能減排”與“新能源”，在轉瞬之間成為了市場的主流名詞。

面對碳中和的終極愿景，全球各國先后下達了燃油禁售“通知書”。這不僅是對日產耗時20年，耗資近200億美元研發(fā)投入的2.0T VC-TURBO技術下達的“Deadline”，更是對日產在動力變革時代下提出的全新挑戰(zhàn)。

誠然，近年日產推出了e-power混動技術以及基于減排而打造的三缸發(fā)動機，但事實證明，日產想要通過未經市場檢驗的新技術來翻盤，多少都顯得有些太急了。

在新能源領域，太晚的入市時間以及始終沒有被中國市場認可的MHEV形式，致使了日產在新能源布局的掉隊。在海外市場備受好評的e-power技術，不僅在今年下半年才實現在國產軒逸車型上的實裝，其本質以增程式混動技術為主的節(jié)油優(yōu)勢，也已經在國內補貼政策的壓縮下蕩然無存。

如今在市場中，e-power技術除了要面對日產原本劍指的i-MMD與THS技術，更要面對中國品牌在電動化市場上的先行優(yōu)勢，鋪天蓋地的純電動車型以及今年快速出現的比亞迪DM-i、長城DHT技術，都將令日產在新能源市場步履維艱。

而今年被日產寄予厚望，號稱斥巨資打造的全新三缸發(fā)動機，則更像是日產在“技術”沒落時期的無奈掙扎。一如2019年，許久沒有技術更新的福特在三缸機上的嘗試，站在技術角度，或許這些在全球范圍內榮獲各種獎項的三缸發(fā)動機已經沒有了消費者擔憂的缺陷，但與渦輪增壓替代大排量自然吸氣之時不同的是，福特與日產，都忽略了消費需求的必然性。

福克斯也好，奇駿也罷，這些曾經銷量優(yōu)異的車型，通過長時間市場沉淀所獲得的口碑，正是福特與日產迎合了消費者在市場中需求變化的必然結果。然而，相比燃油車時代動力總成的唯一變化趨勢，奇駿搭載三缸機的出現，更像是日產為了排放問題妥協(xié)的解決辦法。

對于消費者而言，市場中大量的純電與混動車型，都足以成為動力形式演化下的更優(yōu)質替代品，所以當再面度對有著“物理缺陷”的三缸機，與日產對于全新三缸機“優(yōu)勢”的說辭，消費者們也自然變成了一種“該配合的表演”。

硬著頭皮走

截至目前，全系搭載三缸機的新奇駿已經上市三個月有余，而在東風日產連續(xù)兩月的銷量報告中，依然不見新奇駿的身影，這其中自然不是巧合。

近日，有消息稱日產計劃在國內恢復上一代奇駿車型的生產銷售，新車將延續(xù)老款車型的2.0L/2.5L四缸發(fā)動機，并有望由鄭州日產制造。新車或定名為“奇駿經典”，與全新奇駿同堂銷售。

如果消息坐實，日產的新動作也就間接證明了新奇駿在三缸機探索上的失利。這并不是日產第一次復產老款車型，如今正在售賣的經典軒逸，同樣是經歷過一次復活的產物?；蛟S復活后的老款奇駿，能夠帶領奇駿重新出現在月銷萬輛的榜單之中，但只有日產自身最清楚，“反復橫跳”與兩代同堂銷售，傷害的只能是產品IP本身。

另一方面，即便奇駿經典為奇駿家族贏得了轉機，可對于日產而言，其市場狀況也僅僅是回到三缸機推出前的“技術荒”局面。幾經波折之下，留給日產能夠破局的途徑已經越來越少。

對于東風日產而言，銷量過度集中軒逸這樣一款兩代同堂銷售的中級轎車的身上，早已反映出市場和消費者基于東風日產現用主流產品技術的結論：經濟型產品和品牌。更高級別的產品，現在的“技術”顯然已經無法支撐。全新奇駿面對的尷尬出鏡自然也是同一原因。

只是，手中僅剩e-power（增程式混動技術）一張牌可打的日產，能把這張牌做大嗎？