市場概述:就算段永平否認了造車傳聞,業(yè)內還是有許多觀點認定,OPPO、vivo會攜手整車業(yè)務,至于是不是叫“步步高汽車”就不得而知了。
這廂還沒辟謠滅火完成,那邊又有新聞出來:天貓也要卷入造車局,正在對接最后的電池技術。莫非,阿里覺得同上汽聯(lián)合打造智己還不夠,仍需要天貓做個完全控股的整車業(yè)務?
先不說五六年前的那波新勢力,就最近兩年里,從百度、小米陸續(xù)下場造車開始,手機制造商、互聯(lián)網巨頭造車潮流不斷壯大。這也意味著,屆時我們這張《一句話點評自主品牌銷量》的榜單會不斷添上別的領域廠商的名字——在電商、手機、家電門類里很熟悉的名字。
然而,造車新勢力2.0,就意味著大面積覆滅2.0。
就像上一波新勢力里頭,蔚來小鵬理想和一批二線新勢力算是站穩(wěn),但是仍有綠馳、賽麟、博郡等覆滅、云度、國機智駿等瀕臨絕境。蔚來資本合伙人朱巖很早就說過:新勢力只能存活1%。那么現(xiàn)在第二批新勢力洶涌而來,不也照樣會沿著同樣的“百里存一”的路線發(fā)展?
總有人把新造車比作手機行業(yè)的轉型階段,然而需要注意的是,在大量的相似性存在的同時,汽車制造與消費電子、軟件等領域都有鴻溝。
從產品本質而言,汽車對功能穩(wěn)定性以及相關的安全性要求達到消費電子難以企及的高度,畢竟車輛關系到乘員安危,并非手機平板可比,不能像強森在《摩天營救》里說的那樣“重啟就能搞定故障”。
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于是,更為細化的研發(fā)制造角度,汽車制造業(yè)設置了嚴苛復雜的質量控制體系。消費電子級、工業(yè)級、車規(guī)級,每一級對比上一級,都會對抗震/防水/抗溫/良率的要求有著一兩個數(shù)量級的提升。一輛車擁有上萬個零部件,比手機多出數(shù)十上百倍,性能要求又超出甚多,如果一味地覺得“造好手機就能造好汽車”,那么就是對工業(yè)制造缺少基本的了解。
再考慮到規(guī)模化掌控、產業(yè)鏈運作、SQE供應商質量控制、出廠前測試等環(huán)節(jié),以及再下游的銷售營銷服務售后,整車制造為什么被稱為工業(yè)皇冠上的明珠?正是因為體系如此龐雜而精密。故而,造車的門檻依舊擁有手機無法比擬的高度。
從莽荒到開辟再到發(fā)展,手機行業(yè)的進化路線會跟汽車在智能電動時代有相似之處,但是兩者的曲線并不會完全重合。
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看看自主品牌的完整銷量榜單,即便我們刪除了很多歸零的“已死企業(yè)”和“半死不活企業(yè)”,排名靠下的公司也已經營造出悲涼氛圍,其中不乏之前呼聲甚響、氣焰囂張的玩家。
沒錯,小米、天貓、OPPO底子會比不少弱勢車企更好,但是誰都拗不過行業(yè)規(guī)律,之前樂視汽車陣容和家底也的確可圈可點,卻倒在“才雖不疏,志卻過大”上面。
前一輪新勢力的浴血拼殺,最終也就能留下寥寥數(shù)個企業(yè)。小米天貓OPPO創(chuàng)維們的進場,亦不能外。
那么,誰將在接下來的鏖戰(zhàn)里,旌旗折斷、兵敗如山倒?你猜。
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