市場概述：就算段永平否認了造車傳聞，業(yè)內還是有許多觀點認定，OPPO、vivo會攜手整車業(yè)務，至于是不是叫“步步高汽車”就不得而知了。

這廂還沒辟謠滅火完成，那邊又有新聞出來：天貓也要卷入造車局，正在對接最后的電池技術。莫非，阿里覺得同上汽聯(lián)合打造智己還不夠，仍需要天貓做個完全控股的整車業(yè)務？

先不說五六年前的那波新勢力，就最近兩年里，從百度、小米陸續(xù)下場造車開始，手機制造商、互聯(lián)網巨頭造車潮流不斷壯大。這也意味著，屆時我們這張《一句話點評自主品牌銷量》的榜單會不斷添上別的領域廠商的名字——在電商、手機、家電門類里很熟悉的名字。

然而，造車新勢力2.0，就意味著大面積覆滅2.0。

就像上一波新勢力里頭，蔚來小鵬理想和一批二線新勢力算是站穩(wěn)，但是仍有綠馳、賽麟、博郡等覆滅、云度、國機智駿等瀕臨絕境。蔚來資本合伙人朱巖很早就說過：新勢力只能存活1%。那么現(xiàn)在第二批新勢力洶涌而來，不也照樣會沿著同樣的“百里存一”的路線發(fā)展？

總有人把新造車比作手機行業(yè)的轉型階段，然而需要注意的是，在大量的相似性存在的同時，汽車制造與消費電子、軟件等領域都有鴻溝。

從產品本質而言，汽車對功能穩(wěn)定性以及相關的安全性要求達到消費電子難以企及的高度，畢竟車輛關系到乘員安危，并非手機平板可比，不能像強森在《摩天營救》里說的那樣“重啟就能搞定故障”。

于是，更為細化的研發(fā)制造角度，汽車制造業(yè)設置了嚴苛復雜的質量控制體系。消費電子級、工業(yè)級、車規(guī)級，每一級對比上一級，都會對抗震/防水/抗溫/良率的要求有著一兩個數(shù)量級的提升。一輛車擁有上萬個零部件，比手機多出數(shù)十上百倍，性能要求又超出甚多，如果一味地覺得“造好手機就能造好汽車”，那么就是對工業(yè)制造缺少基本的了解。

再考慮到規(guī)模化掌控、產業(yè)鏈運作、SQE供應商質量控制、出廠前測試等環(huán)節(jié)，以及再下游的銷售營銷服務售后，整車制造為什么被稱為工業(yè)皇冠上的明珠？正是因為體系如此龐雜而精密。故而，造車的門檻依舊擁有手機無法比擬的高度。

從莽荒到開辟再到發(fā)展，手機行業(yè)的進化路線會跟汽車在智能電動時代有相似之處，但是兩者的曲線并不會完全重合。

看看自主品牌的完整銷量榜單，即便我們刪除了很多歸零的“已死企業(yè)”和“半死不活企業(yè)”，排名靠下的公司也已經營造出悲涼氛圍，其中不乏之前呼聲甚響、氣焰囂張的玩家。

沒錯，小米、天貓、OPPO底子會比不少弱勢車企更好，但是誰都拗不過行業(yè)規(guī)律，之前樂視汽車陣容和家底也的確可圈可點，卻倒在“才雖不疏，志卻過大”上面。

前一輪新勢力的浴血拼殺，最終也就能留下寥寥數(shù)個企業(yè)。小米天貓OPPO創(chuàng)維們的進場，亦不能外。

那么，誰將在接下來的鏖戰(zhàn)里，旌旗折斷、兵敗如山倒？你猜。