其實在微信后臺，知行君還真遇到不少陷于糾結(jié)當(dāng)中的朋友。但知行君往往都會給出一個他們意料之外的答案：不妨考慮買一臺混合動力SUV吧。

省油卻無需改變用車習(xí)慣不是更完美嗎？

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2018年純電動車銷量高達(dá)98.4萬輛，增長50.8%；而插電混動車型（PHEV）的銷量為27.1萬輛，增長幅度達(dá)118%。除了免搖號不限行以及高額購車補(bǔ)貼的刺激以外，純電動車和PHEV所宣稱的省油能力無疑是最大賣點之一。

但以純電動SUV為例，正如知行君此前文章里所提及的那般，要是沒有明確固定的用車場景，其實純電動車用起來并沒有大家想象中那么省心。鑒于鋰電池的物理特性，在低溫環(huán)境下放電性能受到嚴(yán)重影響，導(dǎo)致實際續(xù)航里程大幅縮水，充電時間延長以及加速性能不穩(wěn)定的情況。即使日常狀態(tài)下，300-400km左右的續(xù)航里程也無法滿足中短途出行的需要，里程焦慮已經(jīng)是純電動車車主們的“常見病”了。

至于看似完美的插電混動SUV，雖然能解除里程焦慮的煩惱，但由于要兼顧發(fā)動機(jī)+變速箱的動力系統(tǒng)布置，導(dǎo)致電池組體積受限，純電續(xù)航里程通常只有50-60km左右。如果家里沒條件自建充電樁，平日把插電混動SUV當(dāng)燃油車開的話，油耗可能不降反增，完全起不到節(jié)能減排的效果。

▲春節(jié)期間高速公路上的充電樁“車滿為患”

加上在公共充電樁設(shè)施處于“車比樁多”，以及快速充電樁數(shù)量較少的情況下，新能源車主們除了要承擔(dān)充電費用以外，還會因為過長的等候和充電時間，額外多出一筆停車費用。因此甚至有車主把車提回家以后，發(fā)出“省油卻不省錢”的感嘆。

其實純電動車和PHEV在理想狀態(tài)下能更省油這點的確沒錯，但關(guān)鍵問題在于它讓車主不得不改變用車習(xí)慣，并由此造成了用車過程中的種種不便。

相比之下，油電混動HEV的優(yōu)勢在于其使用上完全和純?nèi)加蛙噺氐滓恢拢佑途湍茏咔覠o需充電，享受較低的油耗之余還不需要擔(dān)心冬季續(xù)航縮水的問題。在知行君眼中，我國正處于新能源和傳統(tǒng)能源過渡階段的時期，比起純電動和插電混動，油電混動的解決方案顯然更為實際。

除了省油，“Sport”對于SUV也很重要

提起混動，豐田的THS-II和本田的i-MMD都是我們非常熟悉而且是HEV混動系統(tǒng)中的佼佼者。但前者在國內(nèi)主要搭載在轎車產(chǎn)品上，而i-MMD覆蓋的產(chǎn)品面更加廣，包括轎車和SUV產(chǎn)品都有搭載。特別對于SUV來說，知行君認(rèn)為i-MMD混動系統(tǒng)更為適合車身體積大，自身重量和風(fēng)阻都比轎車更高的SUV車型。

原因得從THS-II和i-MMD的技術(shù)原理說起。其實兩者大體思路有點相似，均采用一臺阿特金森循環(huán)的自然吸氣發(fā)動機(jī)、兩個電機(jī)、電池組以及PCU（動力控制單元）所組成。其中最關(guān)鍵的動力傳輸部分，THS-II以單排行星齒輪實現(xiàn)動力分流（Power Split），使電機(jī)和發(fā)動機(jī)能夠在協(xié)同工作或是各自單獨驅(qū)動車輪的狀態(tài)中無縫切換。

THS-II屬于混聯(lián)混動，其旨在通過電機(jī)來幫助發(fā)動機(jī)“削峰填谷”，彌補(bǔ)了發(fā)動機(jī)低效率工作區(qū)間的劣勢，達(dá)到省油的目的。但由于發(fā)動機(jī)、電動機(jī)與輸出軸之間始終通過行星齒輪耦合且無法分離，使其動力輸出，尤其是高速路況下的再提速能力受到影響，而且主觀駕駛層面的加速感也不是THS-II的強(qiáng)項。

反觀i-MMD并沒有使用行星齒輪，而是以減速齒輪組和離合器來實現(xiàn)串聯(lián)和并聯(lián)兩種模式之間的切換。它的特點在于把電機(jī)扭矩大，響應(yīng)快的優(yōu)勢發(fā)揮地淋漓盡致，這也是本田之所以在國內(nèi)敢把i-MMD稱之為Sport Hybrid的原因。

從i-MMD的三種模式中，我們可以看到在起步/加速、低中速巡航這些對于發(fā)動機(jī)來說非常耗油的工況下，i-MMD完全能以純電狀態(tài)來行駛，畢竟135kW/315N?m的電機(jī)輸出功率足以應(yīng)付走走停停的需要了。而發(fā)動機(jī)只負(fù)責(zé)為電池充電。

到了高速巡航則交由效率更高的2.0L Earthdream阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動車輪；當(dāng)需要加速時，電機(jī)和發(fā)動機(jī)則共同向車輪輸出動力，即使高速路況下電動機(jī)也會參與驅(qū)動，再加速的優(yōu)勢相當(dāng)大。

由于i-MMD具備分離離合器，因此具備斷開發(fā)動機(jī)與電機(jī)、輸出軸連接的功能，讓發(fā)動機(jī)和電動機(jī)能夠各自在效率最優(yōu)的工況下運作，CR-V銳?混動車型那4.8L綜合工況油耗就是這么來的。加上i-MMD沒有行星齒輪帶來的動力衰減和傳動效率損失，把省油的效果達(dá)到最大化的同時，也保證了SUV車型也有相當(dāng)出色的動力體驗。

國六排放標(biāo)準(zhǔn)，讓混動的優(yōu)勢更加明顯

別以為國六排放標(biāo)準(zhǔn)影響的只是消費者，實際上主機(jī)廠所受的壓力更加大，皆因國六排放標(biāo)準(zhǔn)堪稱比歐六還得嚴(yán)格一倍。除了對排放污染物有了更高的要求外，其主要變化在于測試循環(huán)由NEDC穩(wěn)態(tài)工況升級為WLTC瞬態(tài)工況。

比起原來NEDC相對單一的路況模擬，WLTC更接近于實際工況駕駛。另外國六標(biāo)準(zhǔn)還引入了實際行駛排放測試（RDE），更加強(qiáng)調(diào)車輛在實際使用狀態(tài)下的排放控制水平。

因此大家如果有留意工信部油耗信息的話，會發(fā)現(xiàn)不少國六車型的耗油反而有所增加。而且國六排放標(biāo)準(zhǔn)增加了對插電混動車型的監(jiān)測要求，里頭分別涉及能量存儲系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、制動再生等八個方面。要做出以往那么漂亮的油耗成績，難度變得更大。畢竟三電系統(tǒng)和發(fā)動機(jī)的標(biāo)定得覆蓋到轉(zhuǎn)彎，上下坡，急加速急減速等各種工況。

另外，純電動車雖然不受國六排放的限制，但此前已經(jīng)有傳出2019年補(bǔ)貼退坡幅度達(dá)40%的風(fēng)聲。要知道目前大多數(shù)電動車的續(xù)航里程均為300-400km區(qū)間，補(bǔ)貼退坡的價格上漲最終也會轉(zhuǎn)移到消費者頭上，相當(dāng)于花更多的錢買回來的電動車卻沒得到更高的續(xù)航里程。

而對于搭載i-MMD混動系統(tǒng)的CR-V銳?混動來說，應(yīng)付國六排放標(biāo)準(zhǔn)顯然輕松多了。而且東風(fēng)本田早在去年10月上市的2019款CR-V上已經(jīng)提供部分國六車型供消費者選擇。目前在18-25萬價位區(qū)間內(nèi)，僅有屈指可數(shù)的3款混合動力SUV，其中CR-V銳?混動的i-MMD混動系統(tǒng)還兩度獲得2017/2019沃德全球十佳的稱號，最值得入手的無疑是CR-V銳?混動莫屬了。

每次知行君提及油電混動車型時，總會有朋友糾結(jié)究竟能節(jié)省多少油費這件事。這次以北美Honda Accord Hybrid和美國環(huán)保署（US EPA）的官方數(shù)據(jù)作為參考，咱們來計算一下。

如果按照20000km（12427miles）/年，40%高速、60%市區(qū)為前提，將會得出每年燃油版比起混動版多出$300（人民幣約2027元）的油費支出。要是5年用車下來，油費足足多節(jié)省了$1500（人民幣約10143元）。

比起藏有不少隱性成本的純電動車和插電混動車，CR-V Sport Hybrid上的這套i-MMD油電混動系統(tǒng)確實能無門檻地幫大家省下不少油錢。一直糾結(jié)國六標(biāo)準(zhǔn)汽油車以及純電SUV的朋友們，現(xiàn)在應(yīng)該會有明確的答案了吧？