但在二十三年前來說，對于海南汽車，似乎并沒有多少好心情可以述說，因為那一年，海南汽車與馬自達第一次分手。

時間再往前推6年，得益于改革開放這一劃時代的國家政策，中國開啟了百廢待興的建設之路，對于各行各業(yè)來說，絕對是遇到了最好的發(fā)展時機，雖然那時我們還很窮，沒技術，沒資本，甚至都不知道怎么開始。

而眼尖的國外企業(yè)，似乎是聽到了時光遠方市場里金錢哐當作響的聲音，尤其是汽車行業(yè)。一如日系、德系等等汽車豪門紛紛入華，各有故事。

馬自達在日本國內都只是個小企業(yè)，但是極具個性，主打汽車黑科技，在外觀與發(fā)動機等方面頗有造詣，聽說近鄰市場潛力很大，自然要渡海來分一杯羹。

最先尋找到的合作伙伴就是海南汽車，二者合資成立海南馬自達汽車有限公司，最初以馬自達929旅行車為原型，組裝生產MC6470，后續(xù)還囊括有MPV、面包車等眾多車型，暢銷全國，這對搭檔一度盛名在外。

隨后國家政策調整，海南汽車并未獲得轎車生產資質，僅獲海南本省支持的海南馬自達汽車旗下的產品，只能在省內銷售，可想而知，一個海南市場何以比肩全國市場，該企業(yè)的生意一落千丈，最終破產，馬自達與海南汽車分道揚鑣。

1998年，一汽并購海南汽車，后者間接獲得轎車生產資質，老哥們馬自達再次牽手，但是背后的靠山一汽顯然更加威猛。

所以，幾經浮沉變化，2006年，海南汽車選擇第三次自主創(chuàng)業(yè)，取名為海馬汽車，此時已與馬自達毫無瓜葛，后者則與一汽以及長安開展合作。

但是海馬之名稱，總會讓人聯(lián)想到海南馬自達，而這背后，是海南汽車人心里的一道念舊傷痕。

2019年1月，吉利、長城、比亞迪等自主品牌紛紛慶賀開門紅的時候，海馬卻是另外一種景象，銷售1327輛新車，同比下跌87.45%。對比哈弗H6的45000余輛，海馬汽車全月銷量比不上其平均下的一天銷量。

慘淡。

其實與馬自達分手后，海馬迅速凋零，產品更新慢，質控水準下降，市場收縮，只能依靠以前馬自達留下的老本來求得生存。

但是市場并不會給你喘息的機會，2018年中國車市經歷了二十多年來高速增長后的首次下滑，市場一片哀鴻，要知道，沒有增長，其實就是一種退步。

這種頹勢一定會延續(xù)到2019年，對于排頭兵們來說，或許利潤降低，但對于海馬這樣的靠后者，那就是生死存亡的考驗。而更備受考驗的消息是，汽車行業(yè)漸漸在向新能源傾斜，而且進度相當之快，主要是政策催得急。

燃油車本來就賣不好，還要花極大精力來研發(fā)新能源，對于海馬來說，則有些捉襟見肘了。唯一欣喜的是，海南省主體是島，政府極其講究生態(tài)保護，在新能源政策上亦是較為激進，全省新能源車較多，同時相關行業(yè)布局逐步在跟上，譬如共享汽車領域，可以為海馬汽車帶來訂單利好消息，一定程度上可以緩解其新能源銷量壓力。

但截至目前為止，海馬汽車新能源車型并不是很多，目前僅有海馬E3，愛尚EV以及普力馬EV。

海馬E3

作為旗下唯一一款緊湊型新能源車型，海馬E3外觀設計上有著較為強烈的視覺沖擊。

而在動力參數(shù)上，其搭載了一臺最大功率為70kW的永磁同步電機，電池容量根據(jù)高低配分為26.7以及46.6kWh兩種版本，綜合續(xù)航里程為202和315公里。

而同級別對手，則有吉利帝豪EV以及長安逸動EV，相較于競爭對手，海馬E3在續(xù)航里程方面并不占優(yōu)勢，同時鑒于品牌影響力，其銷量也是沒什么起色。

在競爭加劇的今天，汽車企業(yè)兩極化發(fā)展問題很容易產生，而當今的海馬，似乎就陷入了泥潭，未來之路并不好走。