城市SUV到底需不需要強越野能力？這三款主流車給出了答案
作為一個擁有國家A級拉力越野汽車比賽執(zhí)照的汽車媒體人，我深知一輛越野性能出眾SUV對于詩和遠方的重要性。但作為一輛以家用屬性為主的城市SUV，是否也需要具備一定的強越野能力呢？
以前人們認為越野對于一臺城市SUV來說似乎有些雞肋，面對強度越野家用SUV完全沒有能力，而在日常駕駛中這些所謂的四驅似乎又沒什么太大的幫助，甚至一度淪為高油耗的“罪魁禍首”。
但最近隨著越來越多的廠家開始將城市SUV越野性能強化，再加上最近試駕過的諸多越野性能還不錯的城市SUV來看，關于開篇的那個問題似乎答案已經有了變化。那么到底是否如此，今天就拿此次試駕的三臺主流城市SUV好好聊聊。
城市SUV脫困能力到底如何？
先介紹一下這次試駕的三個主角：機械式全時四驅的大眾途觀L、機械式適時四驅的本田CR-V、搭載DTV動態(tài)扭矩矢量四驅的威蘭達燃油版及E-FOUR電子四驅的威蘭達高性能版。
而為了驗證這三臺車的越野能力，此次越野科目也進行相應升級，包括枕木路、側板破、亂石陣、炮彈坑、凹型槽等中高難度越野項目，以及一個坡度達30°/40°的大深坑。
其中最考驗車輛脫困能力的就是亂石陣、泥濘路以及炮彈坑這幾個項目，三款車在測試中均有不俗表現。
大眾途觀L在這三個項目中除了亂石陣在遇到光滑石頭會出現偶爾打滑現象，其他兩個項目基本都可以順利完成。出現打滑的原因主要是途觀L所采用的4 MOTION智能四驅系統(tǒng)，僅能實現前后0:100動力分配，無法左右分配動力，在遇到四驅動力切換不及時就容易出現打滑或脫困困難情況。
本田CR-V從四驅形式上比較吃虧，它所采用的適時四驅系統(tǒng)僅能實現前后50:50的動力分配，左右同樣無法分配動力，但應對以上三個項目也基本能完成，只是稍顯困難，畢竟它的優(yōu)勢在于兼顧一定越野能力的同時有著不錯的綜合表現。
而這次試駕的威蘭達2.0L燃油版在脫困方面相對更有看點，它采用DTV動態(tài)扭矩矢量四驅系統(tǒng)，可以實現前后100:0和50:50的動力分配，且后軸左右后輪也可實現0:100-100:0的動力分配，所以在這三個項目中威蘭達都完成的較為輕松。
綜合看來，這三款城市SUV都具備一定的脫困能力，且不說目前大部分道路環(huán)境有多好，即使是去一些人跡罕至的野外環(huán)境，這樣的脫困能力也足以應付，除非面對更高難度的脫困場景，但這不應該是一輛城市SUV所該具備的能力。
最重要為什么是通過性？
可能大部分用戶對于城市SUV需求最多的并不是脫困能力，而應該是具備更高水準的通過性。因為在大部分場景下，只要它具備比轎車更高的底盤通過性，就基本能夠滿足日常大部分出行需求。
在這次測試項目中，主要考驗車輛通過性的就是凹型槽和那個坡度高達30°/40°的大深坑。
這兩個項目一方面可以考驗車輛是否能夠滿足大部分通過性需求，另一方面也很考驗車輛動力表現，尤其是那個坡度達40°大深坑的上坡路段。
先說一下通過性，途觀L的接近角和離去角分別達到21°和19°，這在城市SUV中的數據優(yōu)勢非常明顯，所以理論上途觀L的通過性要優(yōu)于大部分城市SUV。
在測試環(huán)節(jié)途觀L也確實發(fā)揮出了應有的通過性水準，唯一需要注意就是它車身尺寸相較另外兩款車型更長，所以在面對一些狹窄路況要注意容易剮蹭到前后保險杠底部。
本田CR-V在三款車中離地間隙是最小的，限制了它一定縱向通過性，但在這次測試的項目中只要車速能夠控制好，也是完全可以通過。再加上2017年我曾開著兩驅CR-V去新疆自駕，走過獨庫公路，去到伊犁大草原，所以CR-V在日常游玩出行基本能夠應付大部分路況。
最后再來看一下威蘭達，它的接近角和離去角分別達到17.8°和20.1°，雖然數據上不及途觀L，但由于車身尺寸比途觀L更低企，且離地間隙比CR-V更高，所以在通過這些項目時我基本沒有刻意去減速都能順利通過。
通過性雖然對于一輛城市SUV來說非常重要，這也是很多人選擇SUV而非轎車的一個重要考量，但其實大部分主流城市SUV的通過性都不錯，最重要的是駕駛者如何選擇路線，例如面對復雜的非鋪裝山路，可以盡量選擇踩著凸起通過。
除了通過性，在大深坑這個項目則比較考驗車輛的動力及陡坡緩降功能的實用性。因為大深坑在上坡路段要面對一個40°大斜坡，比較考驗車輛的動力輸出及傳動效率，而30°下坡路則可以看看這三款車陡坡緩降功能的實用性。
首先在下坡路段，由于本田CR-V并沒有配備陡坡緩降功能，所以比較考驗駕駛者的操控能力，而途觀L和威蘭達在陡坡緩降功能幫助下可以平緩通過，只不過相對來說威蘭達陡坡緩降功能介入要比途觀L更及時。
而在40°上坡路，三款車均表現出不俗的動力表現，本田CR-V的1.5T動力應對這樣的坡度稍稍用力便可順利通過，途觀L憑借2.0T全場最強燃油動力，在爬坡過程中更是絲毫不費力。
威蘭達雖然在三款車中功率和扭矩賬面數據最不占優(yōu)，但在實際體驗過程中憑借四驅系統(tǒng)優(yōu)勢依舊可以有不錯的表現，在爬坡過程中發(fā)動機全程沒超過2000轉，讓人稍感意外。
更不能少
城市SUV畢竟屬性不像硬派越野那么單一，所以在面對一些越野路況時安全性、舒適性也就變得比硬派越野重要得多，所以為了考驗三臺車的安全性以及舒適性表現，此次還設置有枕木路以及側板破兩個項目，枕木路主要考驗車輛底盤舒適性，而側板破則主要考驗車身剛性。
包括枕木路和連接各項目之間的非鋪裝路面，其實都能夠體驗到車輛底盤舒適性表現。本田CR-V本身底盤調校就更趨向于舒適，所以在越野路況下如果低速行駛由于底盤偏軟回彈要更明顯。
途觀L整體表現更傾向于緊繃，所以可以給到更多路況信息回饋。威蘭達則介于兩者之間，有一定韌性的同時也能夠保證舒適性，尤其是在40~50km/h通過非鋪裝路面，能夠明顯感覺底盤濾震性不錯。
為了檢驗車身剛性，在側板坡這個項目分別停車對車輛尾門開閉進行測試。三臺車在側坡停車時，車尾門都有明顯形變，但都可正常開閉，說明三款車的車身剛性表現都不錯。
但有一點值得注意，在經過亂石陣時，途觀L曾遇到車身尾門有異響傳出，但威蘭達和CR-V在這個測試環(huán)節(jié)均沒有異響，不過這也無傷大雅，畢竟車輛在頻繁顛簸過程中難免會出現一些車身異響。
綜合來看，三款車底盤調校各有所長，尤其威蘭達在TNGA架構加持下，底盤質感對比之前豐田SUV車系有著極大的提升，同時三款車的車身剛性也都經過極大考驗，整體表現均屬優(yōu)秀。
回到最初的問題，城市SUV到底該具備怎樣的越野能力？其實在保證舒適性的同時，城市SUV應該具備一定
根據此次測試車輛以及最近試駕的多款城市SUV，在智能四驅科技及電氣化介入下，今天的城市SUV已經具備了較強的越野能力，消費者遇到的90%路況都能輕松通過，這對于一臺城市SUV來說已有些“過?！保@樣的設定并沒有問題，畢竟多一分越野能力也就多一分詩和遠方的可能性。