先拋結(jié)論

隱藏工況被爆破了。只不過日產(chǎn)也沒有預(yù)料到，工程師設(shè)計的隱藏工況就這么輕易被媒體試出來了。

大多數(shù)四缸發(fā)動機，無論自然吸氣還是增壓發(fā)動機，怠速工作在650rpm~800rpm之間是比較常見的，而三缸機由于本身的不平衡工作特性，如果優(yōu)化NVH的話，怠速本身就要打高到900rpm。前面也有不少大神從更專業(yè)層面解釋了這個原理，這里不再贅述。

而900rpm的怠速工況，對于三缸發(fā)動機而言，在日產(chǎn)現(xiàn)有NVH設(shè)計框架內(nèi)，只能滿足坐在車內(nèi)NVH的最低要求，畢竟有機腳架過濾一層。而機艙內(nèi)的發(fā)動機本身在900rpm怠速狀態(tài)，顯然是免不了要有較大幅度的抖動的，而恰恰中國的消費者包括媒體，卻恰恰喜歡通過目測怠速和放置水杯、硬幣等參照物的形式來判斷“NVH”的好壞。

其實三缸機抖動的區(qū)間，就是在低轉(zhuǎn)速狀態(tài)，高轉(zhuǎn)速下的三缸就連聲浪都跟六缸機相似，順滑程度不輸四缸，這也是三缸機能夠在歐盟大行其道的原因，可中國消費者就天然不喜歡高轉(zhuǎn)速，喜歡轉(zhuǎn)速越低越好，真是怕什么來什么。

因此日產(chǎn)的工程師用天馬行空的思路，設(shè)計出來這么一個看上去有點掩耳盜鈴的“隱藏工況”，ECU判斷有人要看發(fā)動機的怠速，于是緩慢進入隱藏工況，將轉(zhuǎn)速設(shè)定在1100~1200rpm這樣一個抖動優(yōu)化的“新怠速”。

這個ECU判斷的方式，就是通過機艙蓋是否打開來進行的，檢測到機艙蓋打開，就升高怠速，同時這個過程還不能太快，太快了噪音變化就明顯，容易露餡。

印證了那句經(jīng)典名言，當你凝望深淵的時候，深淵也在凝望著你。當你看奇駿發(fā)動機艙的時候，發(fā)動機艙也在看著你。

什么是隱藏工況？

其實“隱藏工況”在汽車設(shè)計當中，很常見，甚至絕大多數(shù)隱藏工況，都不會在說明書當中標注出來，除非工程師主動告訴你或者消費者一不小心試出來，大多數(shù)隱藏工況都會一直保持不為人知的狀態(tài)。

我們印象中比較深刻的隱藏工況，除了這次的日產(chǎn)奇駿三缸怠速事件，還有大眾的排放門事件，也是隱藏工況被大學(xué)生無意中試出來的，此前還有通用汽車的第一代沃藍達，在北美媒體試駕中被MotorTrend記者發(fā)現(xiàn)有增程器有直驅(qū)車輪的隱藏混動模式等等。

其實“隱藏工況”只是一種條件觸發(fā)的工具，設(shè)計思路上本質(zhì)并不是作弊行為，但是當它可以用來作弊的情況無法避免。這一次日產(chǎn)奇駿三缸機怠速門事件，無外乎就是工程師設(shè)計的隱藏工況，被大家發(fā)現(xiàn)了。

日產(chǎn)為什么頂著壓力在國內(nèi)上三缸渦輪機？

此前日產(chǎn)在國內(nèi)推出的渦輪增壓發(fā)動機，除了日產(chǎn)GTR的3.8TT之外，還有曾經(jīng)在騏達/英菲尼迪ESQ上用過的4缸1.6T，都是性能取向的設(shè)計，顯然與中國消費者心目中“日產(chǎn)大沙發(fā)”的形象有些相去甚遠，節(jié)能減排目標也沒有達到，因此草草收場。

這一次在新一代奇駿上強推三缸VC-turbo，并不是說上一代奇駿的2.5L自然吸氣和2.0L自然吸氣就過時了，而是更多基于多市場的考量。

R-N-M在歐盟的減碳壓力極大

畢竟三缸VC-turbo這個發(fā)動機，是由日產(chǎn)歐洲牽頭的產(chǎn)物，本質(zhì)上先要滿足歐盟的排放法規(guī)框架下的“政治正確路線”——那就是小型化增壓化，而日產(chǎn)本身在日本本土力推的e-Power，也是優(yōu)先使用三缸機來實現(xiàn)成本和性能的兼顧，三缸的VC-turbo（1.3T/1.5T）+e-Power電驅(qū)的車型，才是終極形態(tài)；

而在中國市場，基于成本控制和利潤率的追求，e-Power普及之前，還必須硬上三缸VC-turbo+CVT的組合搭配，至于中國消費者喜不喜歡三缸，在日產(chǎn)歐洲那邊的壓力面前，那都是可以優(yōu)化的地方。