「 先發(fā)的企業(yè)，神經(jīng)一定要跟著時(shí)代跳動(dòng) 」

如果說2020年是造車新勢(shì)力們集體高光的一年，那么2021年則是傳統(tǒng)車企在新能源，尤其是電動(dòng)化領(lǐng)域集中發(fā)力的一年。

在市值之外，以埃安為代表的新能源車企，既有國企優(yōu)勢(shì)，亦展現(xiàn)出傳統(tǒng)車企的變革擔(dān)當(dāng)。

隨著新能源市場(chǎng)的成熟，以及消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車，尤其是對(duì)電動(dòng)車認(rèn)識(shí)的加深，消費(fèi)者對(duì)新能源車企的產(chǎn)品安全、技術(shù)工藝以及企業(yè)社會(huì)責(zé)任期待達(dá)到一種新的平衡。

單憑銷量去判斷一個(gè)車企、或者一款車型是否優(yōu)秀是片面的，但又不得不承認(rèn)，對(duì)于消費(fèi)者來說，用真金白銀投出來的銷量，確實(shí)是最直觀的答案。

迄今為止，廣汽埃安累積銷量近20萬輛。2021年8月，廣汽埃安終端銷量達(dá)1.1萬以上，同比增長115%，且當(dāng)月訂單達(dá)到了1.8萬。

訂單量大于終端銷量，這說明廣汽埃安此前的產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到飽和狀態(tài)，產(chǎn)品處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。據(jù)了解，廣汽埃安目前的產(chǎn)能利用率達(dá)到了140%，廣汽方面已經(jīng)啟動(dòng)20萬輛年產(chǎn)能擴(kuò)建項(xiàng)目。

回顧埃安的發(fā)展歷程，你會(huì)發(fā)現(xiàn)很有意思的一點(diǎn)。

這些年，以“蔚小理”為代表的新勢(shì)力，在企業(yè)發(fā)展的進(jìn)程上，似乎一直在宣揚(yáng)自己的長板，而以埃安為代表的傳統(tǒng)主機(jī)廠一直在補(bǔ)短板，甚至將原本的“短板”變成了，與眾多傳統(tǒng)主機(jī)廠的比較下，成為了新一輪的長板。

人們總是質(zhì)疑，為何傳統(tǒng)汽車廠家反應(yīng)如此慢，而埃安不僅喊出了先人一步的口號(hào)，更是將這種優(yōu)勢(shì)一以貫之。

廣汽埃安脫胎于廣汽，成長于廣汽新能源，作為大的體系，在不可能推倒重來的基礎(chǔ)上，埃安學(xué)會(huì)了利用既有的體系優(yōu)勢(shì)。不僅著手快，在決定了前進(jìn)方向后，其內(nèi)在蘊(yùn)藏的體系力以及帶來的慣性，亦是新勢(shì)力所無法比擬的。

2021年，隨著特斯拉、蔚小理不同程度的暴雷，我們能親切感知到新勢(shì)力固然起步快，但在它身上很多東西都沒有得到市場(chǎng)驗(yàn)證。

而且隨著量級(jí)與規(guī)模的擴(kuò)大，新勢(shì)力車企或者產(chǎn)品出現(xiàn)的問題，更傾向于依賴消費(fèi)者或者粉絲的容忍力，企業(yè)自身卻不一定能消化。

供應(yīng)鏈的安全與穩(wěn)定作為傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢(shì)，我們也看到以埃安為代表的中國品牌在電氣化和電動(dòng)化上的一個(gè)全新態(tài)勢(shì)，正在聲浪、銷量上慢慢收復(fù)自己的失地。

中國品牌車型，在單品競爭時(shí)，大多的都是躍級(jí)打法。在產(chǎn)品的各種Plus之外，以蔚小理代表的用戶生態(tài)、服務(wù)理念亦是競爭武器之一。

時(shí)用

但隨著規(guī)模與量級(jí)增加，汽車要真正做到大眾層面，賣到普通用戶，當(dāng)下新勢(shì)力所謂的個(gè)性化、高端化玩法，并不能成為其優(yōu)勢(shì)壁壘。

人不患寡而患不均，當(dāng)個(gè)性化服務(wù)不可能完全落實(shí)到每個(gè)用戶頭上，就可能成為企業(yè)的雙刃劍，一如蔚來。

電動(dòng)車作為新事物，在一切的紅利消失之外，真正讓消費(fèi)者有購買欲望的依然是產(chǎn)品本身，關(guān)鍵還是在于用戶是否認(rèn)可。

對(duì)電動(dòng)車的興趣生成確實(shí)需要種草，亦需要市場(chǎng)的啟示，但更重要的是電動(dòng)車本身能否與年輕人產(chǎn)生共鳴。

尤其是當(dāng)90后、95后對(duì)于產(chǎn)品的關(guān)注的重點(diǎn)從續(xù)航、保值率、百公里加速等等此類的問題，切換到車機(jī)芯片、自動(dòng)駕駛芯片的品種、以及整車OTA升級(jí)周期上就能明白時(shí)代變了。

當(dāng)所有的電動(dòng)車在本質(zhì)的底層邏輯，或者直觀的駕駛體驗(yàn)上沒有什么區(qū)別愈發(fā)同質(zhì)化時(shí)，那么在智能化、品牌個(gè)性化層面的比拼就成為必爭之地。

品牌記憶、品牌風(fēng)格，便成為用戶判斷車企、產(chǎn)品與其是否屬于同一群體、同一價(jià)值觀的辨別方式。這是文化認(rèn)同、身份認(rèn)同的表達(dá)，是賦予群體有效性和一致性的強(qiáng)有力的途徑。

新時(shí)代消費(fèi)者在興趣領(lǐng)域的投入，主要是通過消費(fèi)與學(xué)習(xí)獲得“風(fēng)格”與“標(biāo)簽”，汽車作為“大玩具”這也是車企凝聚車主集體情感的互動(dòng)形式之一。

這也是為何我們會(huì)說AION V Plus的出現(xiàn)，很好滿足了新時(shí)代消費(fèi)者風(fēng)格需求。

在9月初的AION V Plus全民公測(cè)中，實(shí)現(xiàn)了充電5分鐘，續(xù)航112公里。不僅讓續(xù)航加長，充電速度變快，同時(shí)還附帶一系列的智能化升級(jí)，作為純電SUV著實(shí)是“躍級(jí)”。

相比舊款，在外觀上，AION V Plus采用了“星際彈頭”設(shè)計(jì)理念，采用封閉式設(shè)計(jì)的車頭，不僅具備科幻氣息，也突出了它的純電身份。

根據(jù)用戶與消費(fèi)者的反饋，新車尾部的整體線條也進(jìn)行了簡化，還新增了幻彩絕絕紫和星漫綠兩種顏色。

車內(nèi)最大的升級(jí)在于舍棄了雙聯(lián)屏設(shè)計(jì)而變成了獨(dú)立雙屏設(shè)計(jì)，同時(shí)中控屏的尺寸被大幅升級(jí)至15.6英寸。

據(jù)了解，AION V Plus已于9月29日晚21點(diǎn)正式上市，售價(jià)為17.26萬-23.96萬元，共7款車型，NEDC續(xù)航為500km、600km或702km三個(gè)版本。

眾所周知，三電技術(shù)對(duì)電動(dòng)車的發(fā)展具有決定性作用，如果此前三電技術(shù)的核心不在傳統(tǒng)主機(jī)廠的手里，但厚積薄發(fā)的傳統(tǒng)廠家，似乎已經(jīng)掌握住了新世代電動(dòng)車發(fā)展的財(cái)富密碼。

在GEP 2.0純電專屬平臺(tái)以及“三電”核心技術(shù)之外，廣汽埃安已開始技術(shù)反向輸出。旗下4款智能純電動(dòng)車車型已實(shí)現(xiàn)向廣豐、廣本、廣汽菲克、廣汽三菱等合資品牌輸出。

或許，汽車行業(yè)并沒有什么彎道超車。如果真的有，那也是傳統(tǒng)、智能以及三電技術(shù)的珠聯(lián)璧合。

如果說，保持好自己小眾基因，與新時(shí)代保持同頻，引領(lǐng)Z世代消費(fèi)習(xí)慣的變革是AION S Plus的使命，對(duì)于AION V Plus來說，亦如是。

埃安的Plus車型，不同于其他品牌的Plus車型升級(jí)迭代。不僅是軟硬件上的全方位“增大、增強(qiáng)”，更是在產(chǎn)品定位，與市場(chǎng)策略上的迭代。

要發(fā)展就不能僅依賴于B端出行市場(chǎng)“續(xù)命”的野蠻生長方式，而如何穩(wěn)住B端，又能將自身與B端區(qū)隔開來，就是Plus車型出現(xiàn)的意義之一。

伴隨AION S、AION V Plus等車型的成功推新，以及“石墨烯電池”與“快充技術(shù)”，可令埃安擺脫掉過度依賴B端市場(chǎng)的困境，重新回到正軌之中。

隨著終端消費(fèi)者對(duì)于新能源車的認(rèn)知逐漸被改變，先人一步的埃安既有主打C端市場(chǎng)的Plus系列產(chǎn)品作為支撐，亦有以B端市場(chǎng)作為主銷渠道的原版車型。Plus系列產(chǎn)品以同級(jí)更低的價(jià)格與可觀的智能化配置，助力品牌在B端、C端售賣的產(chǎn)品做開區(qū)隔。

更為重要的是，當(dāng)頭部新能源車企的產(chǎn)品力變得愈發(fā)成熟，電動(dòng)車在使用成本、駕駛感受甚至智能化上的優(yōu)勢(shì)，同樣會(huì)反哺到B端市場(chǎng)。

其實(shí)按照既定路線發(fā)展，埃安即使不混改也會(huì)是國產(chǎn)新能源車企的頭部之一，但埃安依然主動(dòng)選擇了混改上市這條路。

造車缺錢，但對(duì)于埃安來說引入資本是目的之一，但錢不是唯一目標(biāo)。

對(duì)埃安來說，進(jìn)行混改有可能逼出某項(xiàng)技術(shù)的誕生，甚至助力埃安成為準(zhǔn)科技公司，擴(kuò)大并落實(shí)出行領(lǐng)域的想象空間，是埃安要做的事情。

如果只是做汽車制造商，那造好車便是目的。但當(dāng)你內(nèi)心揣著顛覆行業(yè)、營造新的出行可能時(shí)，你更是科技工作者，其企業(yè)的想法與成果會(huì)如馬斯克般改變行業(yè)、改變世界。

混改確實(shí)會(huì)帶來一定未知數(shù)，但對(duì)于主動(dòng)出擊選擇混改的埃安來說，選擇改變是股權(quán)制度，更是在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)融合的觀念轉(zhuǎn)變。

自始至終，埃安想成為就不僅僅是一家新能源汽車制造商，更渴望成為帶有科技屬性的公司。而科技、智能、互聯(lián)、出行這幾個(gè)關(guān)鍵詞連接起來，帶給人們的想象空間是無窮的。

而且從經(jīng)驗(yàn)上來說，引入第三方戰(zhàn)略投資者，有制度優(yōu)化的考慮，既可以激活企業(yè)內(nèi)部競爭力，也可以利用股東方資源一起將市場(chǎng)做大，比如聯(lián)通當(dāng)初就利用騰訊資源強(qiáng)化了用戶黏性。

不管埃安是作為出行服務(wù)商，還是高新技術(shù)廠商，亦或是汽車制造商。埃安都有機(jī)會(huì)從能源、智能出行等多方面發(fā)力掀起許多變革，比如電池技術(shù)進(jìn)化，自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)化，以及出行生態(tài)的多重變革。

隨著以埃安為代表的中國傳統(tǒng)汽車企業(yè)完全進(jìn)入新能源領(lǐng)域，原有新四化的競爭，將變成生態(tài)化和體系化的競爭。

所謂的B端、C端以及個(gè)性化的競爭，作為游擊隊(duì)的新勢(shì)力在后期，或許不敵后來的主力軍傳統(tǒng)廠家。

更令人深省的是，面對(duì)傳統(tǒng)主機(jī)廠體系能力的優(yōu)勢(shì)，在電動(dòng)化路徑的選擇和電動(dòng)化未來的市場(chǎng)趨勢(shì)上，我們似乎都不能武斷地說是特斯拉、蔚小理等新勢(shì)力占領(lǐng)了真正先機(jī)。