2021年3月17日，寶馬集團(tuán)CEO齊普策在寶馬2020年財年財報發(fā)布會上提及：“現(xiàn)在，寶馬要開始下一個階段的發(fā)展了?！睂τ趯汃R轉(zhuǎn)型一事，寶馬集團(tuán)董事會的7位董事在現(xiàn)場的發(fā)布會上逐一解讀了寶馬正在為轉(zhuǎn)型做的工作。需要注意的是，在寶馬百年的歷史中，這是頭一回。換句話說，寶馬的高層正在積極推進(jìn)這家老牌德國豪華汽車公司的轉(zhuǎn)型，尤其是在電動出行上的發(fā)展。

圖說：寶馬的高層正在積極推進(jìn)這家老牌德國豪華汽車公司的轉(zhuǎn)型

1、起了大早，趕了個晚集

事實(shí)上，在汽車電動化領(lǐng)域上，寶馬走在了大多數(shù)車企的前面。2008年，寶馬就公布了Project項(xiàng)目，并開始在電動汽車上布局。隨后，寶馬在2014年前后相繼發(fā)布了兩款跨時代車型i3和i8，主打新能源汽車和移動出行解決方案，并推出了i品牌這一獨(dú)立電動汽車品牌。從產(chǎn)品的角度來看，寶馬推出的i3和i8在當(dāng)時可以說是獨(dú)樹一幟，不僅采用了最先進(jìn)的碳纖維，而且還使用了獨(dú)立的新平臺，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于后面不少傳統(tǒng)車企“油改電”的電動化路徑。然而，i品牌在進(jìn)軍市場后并未達(dá)到預(yù)期，i3甚至在2019年已經(jīng)宣布停產(chǎn)。

因此，不少人認(rèn)為寶馬i3和寶馬i8失敗的原因在于當(dāng)時全球的新能源汽車市場還處于萌芽階段，無論是市場環(huán)境，還是消費(fèi)者對于新能源車型的接受度都沒有那么高。或許是因?yàn)檫@兩款“跨時代”的產(chǎn)品并沒有達(dá)到預(yù)期的市場效果，直接導(dǎo)致了寶馬之后在電動化道路上變得異常謹(jǐn)慎。

圖說：不少人認(rèn)為寶馬i3和寶馬i8失敗的原因在于當(dāng)時全球的新能源汽車市場還處于萌芽階段

但是，隨著新四化浪潮的加速來襲，越來越多的傳統(tǒng)廠商都開始追隨“新勢力”的腳步，眼看市場競爭日益激烈，寶馬也開始加速在這方面的推進(jìn)，推出了由X3轉(zhuǎn)型鍛造而成的寶馬iX3。需要注意的是，寶馬iX3是一款被業(yè)內(nèi)稱作“油改電”的典型作品，是在燃油車類主營業(yè)務(wù)而生的平臺下打造的車型，與其它車企在純電平臺下打造的車型相比，產(chǎn)品存在先天不足的情況。數(shù)據(jù)顯示，2020年最后一個月，寶馬iX3的銷量僅為857輛。不足千臺的月銷量，無疑是市場對寶馬iX3產(chǎn)品力最直接的描述。如今，在多次降價后，iX3銷量才爬到兩千輛大關(guān)。

加上電器機(jī)構(gòu)上迭代緩慢導(dǎo)致存在幾年的待查，以及品牌在自主軟件設(shè)計上不夠完善，包括寶馬在內(nèi)的多家車企在智能化和營銷表現(xiàn)上被新勢力車企們按在地上摩擦。更讓人驚奇的是，以品質(zhì)著稱的傳統(tǒng)品牌也開始折戟。今年5月28日，華晨寶馬汽車有限公司宣布召回生產(chǎn)日期從2020年9月1日到2021年4月30日的部分國產(chǎn)iX3電動汽車，共計6636臺。據(jù)統(tǒng)計，iX3前后累計召回三次了，可見質(zhì)量堪憂，而由此反應(yīng)的質(zhì)量體系問題更讓人不寒而栗。

2、大象轉(zhuǎn)身難！

隨著造車新勢力的輕體系優(yōu)勢愈發(fā)明顯，越來越多的人開始重新審視傳統(tǒng)車企在“新四化”大潮來臨之際的應(yīng)對能力。電動勢記者在這段時間里看到了很多同行都在就傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型難這一問題進(jìn)行討論，盡管大家都提出了“大象轉(zhuǎn)身難”這一觀點(diǎn)，但是卻沒有人真正地去討論“大象轉(zhuǎn)身難”中的“難”到底在哪里。

圖說：隨著造車新勢力的優(yōu)勢愈發(fā)明顯，大家開始重新審視傳統(tǒng)車企在“新四化”大潮來臨之際的應(yīng)對能力

事實(shí)上，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的“難”并不僅僅局限在技術(shù)上的改變，更多的是其背后供應(yīng)鏈問題，尤其是寶馬集團(tuán)這些具有上百年歷史的汽車生產(chǎn)制造商。一直以來，大部分主機(jī)廠主要以開發(fā)生產(chǎn)汽車整體平臺架構(gòu)和車身結(jié)構(gòu)件為主，包括少部分的動力總成等，剩下的零部件基本上都交由大型零部件供應(yīng)商，如博世、大陸等Tier 1供應(yīng)商。大型零部件供應(yīng)商取得合作之后，同樣采用外包的政策，將非關(guān)鍵技術(shù)和小零件外包給二級的小型零部件供應(yīng)商。換句話說，寶馬等汽車廠商扮演的角色更類似于一個平臺集成者。

圖說：傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的“難”并不僅僅局限在技術(shù)上的改變，更多的是其背后供應(yīng)鏈問題

為了能夠管理這么復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)鏈和業(yè)務(wù)鏈，讓上百家供應(yīng)商的工作效率穩(wěn)定，傳統(tǒng)車企開發(fā)出了一套非常嚴(yán)密的認(rèn)證體系和開發(fā)管理流程?；跔恳话l(fā)動全身的情況下，寶馬轉(zhuǎn)型的難度可想而知。

除了深受供應(yīng)商的限制以外，寶馬在底層技術(shù)上與新勢力等車企相比的話也有較大的差距。與燃油車相比，電動車有著不少顛覆式的改變，其中最明顯的就是汽車結(jié)構(gòu)極大簡化，燃油車需要內(nèi)燃機(jī)、變速箱等復(fù)雜零件整合在一起。不得不承認(rèn)，寶馬等傳統(tǒng)車企在制造工藝上確實(shí)領(lǐng)先于眾多車企，但是時代的變化卻將寶馬打了個措手不及。

圖說：除了深受供應(yīng)商的限制以外，寶馬在底層技術(shù)上與新勢力等車企相比的話也有較大的差距

電動汽車時代，這些零部件將會被淘汰，這就導(dǎo)致汽車的生產(chǎn)周期、生產(chǎn)難度將會大幅度降低。摩根士丹利的一份報告顯示，根據(jù)與主機(jī)廠、供應(yīng)商和電動汽車領(lǐng)域?qū)＜覀兊拿芮袦贤?，在未?0年，隨著汽車制造商實(shí)現(xiàn)更高的產(chǎn)量、簡化生產(chǎn)流程并改進(jìn)汽車設(shè)計，電動汽車所需的零部件數(shù)量可能會從現(xiàn)在的約1萬個減少100個甚至是更少。換句話說，汽車電動化將會對當(dāng)下的汽車硬件體系帶來前所未有的變化，也就是機(jī)械系統(tǒng)的升級。當(dāng)然，硬件體系的變化對于寶馬等車企來說并不會造成任何的威脅。畢竟汽車動力系統(tǒng)電動化并沒有讓產(chǎn)品在本質(zhì)上發(fā)生變化，說到底還是一個交通出行工具。

圖說：電動汽車時代，這些零部件將會被淘汰，這就導(dǎo)致汽車的生產(chǎn)周期、生產(chǎn)難度將會大幅度降低

因此，業(yè)內(nèi)一致認(rèn)為，真正能夠給汽車產(chǎn)業(yè)帶來改革、讓車企感到轉(zhuǎn)型困難的是汽車如何實(shí)現(xiàn)智能化。記得在2020年2月底時，國家發(fā)改委聯(lián)合11部委印發(fā)的《智能創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》為智能汽車發(fā)展進(jìn)行了一個明確的官方詮釋：智能汽車是指通過搭載先進(jìn)傳感器等裝置，運(yùn)用人工智能等技術(shù)，具有自動駕駛功能，逐漸成為智能移動空間和應(yīng)用終端的新一代汽車。

從官方的定義來看，未來的汽車產(chǎn)品不僅僅是一個代步工具，同時還是一個可移動、除家和辦公室以外的“第三空間”。汽車有望成為各種服務(wù)及第三方應(yīng)用的平臺或者入口，從而進(jìn)階為一個新的生態(tài)系統(tǒng)，人可以在車內(nèi)隨時與辦公室、家、公共設(shè)施相連，可以實(shí)現(xiàn)娛樂、社交、工作等。換句話說，寶馬轉(zhuǎn)型的目標(biāo)應(yīng)該是要改變汽車對人的工具體驗(yàn)，改變汽車的屬性，重構(gòu)人和汽車之間的關(guān)系，汽車產(chǎn)品將會進(jìn)入到智能生態(tài)中。

為了驗(yàn)證這一點(diǎn)，本刊記者咨詢了行業(yè)的相關(guān)人士。以PC/服務(wù)器的發(fā)展趨勢為例，最早的時候是以SUN和IBM做垂直整合，自己做整機(jī)和操作系統(tǒng)，甚至是芯片。隨后，微軟和英特爾的出現(xiàn)讓開放性成為了業(yè)界的主流，甚至摧毀了IBM的技術(shù)優(yōu)勢。緊接著，在跨入移動時代后，我們看到了更加開發(fā)的生態(tài)，并且還有開源的趨勢。據(jù)了解，現(xiàn)如今ARM的服務(wù)器開始占據(jù)越來越多的市場份額，服務(wù)操作系統(tǒng)開始從封閉的變成了Linux。換句話說，生態(tài)的底層已經(jīng)開發(fā)，開源成為大勢所趨。這一系列的變化意味著，汽車產(chǎn)品在進(jìn)入智能生態(tài)的過程中，車企之間的競爭將會從硬件方面的比拼變成生態(tài)系統(tǒng)之間的競爭。

圖說：車企之間的競爭將會從硬件方面的比拼變成生態(tài)系統(tǒng)之間的競爭

然而，現(xiàn)如今汽車行業(yè)內(nèi)，除了特斯拉以外，操作系統(tǒng)幾乎都不是主機(jī)廠的專屬，而是屬于某一個第三方聯(lián)盟。由于寶馬在過去很長一段時間里專注于汽車制造工藝等問題，缺少對軟件領(lǐng)域的深耕。隨著智能電動化時代的加速來臨，寶馬很有可能會被第三方公司牽制其發(fā)展。因此，寶馬轉(zhuǎn)型難并不是難在缺失純電動汽車平臺，而是在于硬核的軟件實(shí)力。往大了說，德國、歐洲對互聯(lián)網(wǎng)的不作為，以此導(dǎo)致軟件人才的匱乏。在這樣的背景下，對于寶馬來說，不僅考驗(yàn)它的硬件整合能力，還要綜合考驗(yàn)車企對軟件＋硬件的核心能力。換句話說，寶馬所需要的改變并不僅僅是解決供應(yīng)鏈的問題，同時還要解決軟件、人才、體系等諸多問題。

3、“NEW CLASS”計劃重啟

上個世紀(jì)50年代，寶馬被德國匡特家族收購。在匡特家族的支持下，寶馬在上個世紀(jì)60年代啟動了NEW CLASS計劃，這一計劃也被眾人視為現(xiàn)代寶馬產(chǎn)品的開端，寶馬開始走向輝煌?，F(xiàn)如今，寶馬開始重啟這一代號作為寶馬轉(zhuǎn)型的計劃代號，由此可以看出寶馬在轉(zhuǎn)型道路上的堅決。

齊普策表示：“對我們來說，‘新世代’構(gòu)成了徹底重新思考汽車的核心，我們正在將自己從當(dāng)今的細(xì)分市場和架構(gòu)中解放出來。以電動出行為先的原則，我們正在革新產(chǎn)品的基本邏輯，并將其與全新的汽車架構(gòu)進(jìn)行結(jié)合?！?/p>

圖說：寶馬在上個世紀(jì)60年代啟動了NEW CLASS計劃，這一計劃也被眾人視為現(xiàn)代寶馬產(chǎn)品的開端

從目前獲得的信息來看，“新世代”車型系列主要具備三大特征：一、完全重新設(shè)計的IT和軟件架構(gòu)；二、全新一代高性能電力驅(qū)動和電池；三、貫穿整個車輛生命周期的全新可持續(xù)理念。與此同時，“新世代”車型還可以實(shí)現(xiàn)OTA在線升級，能夠時刻保持車輛給用戶帶來新鮮感覺。除了OTA升級以外，在面對新能源汽車平均售價比燃油車高的問題上，寶馬認(rèn)為新世代車型可以實(shí)現(xiàn)電動汽車的制造成本下降到與“最先進(jìn)”的燃油車一樣的水平。比如說，在動力方面，寶馬將會基于可高度擴(kuò)展的模組來打造，這一模組可以覆蓋從高量產(chǎn)車型到專屬高性能M車型在內(nèi)的所有細(xì)分市場車型。

圖說：“新世代”車型系列主要具備三大特征

雖然從寶馬的戰(zhàn)略規(guī)劃來看，寶馬確實(shí)在做出改變，但是在沒有一款能夠強(qiáng)有力地產(chǎn)品推出之前，我們很難相信寶馬能夠在這場戰(zhàn)爭中獲得勝利。在此，筆者其實(shí)很想說一聲，寶馬與新勢力最大的區(qū)別并不僅僅是在產(chǎn)品、技術(shù)等方面，要想真正贏得勝利，那么就要卸下一直以來保持的高高在上的形象，將“產(chǎn)品驅(qū)動”變?yōu)椤坝脩趄?qū)動”。與此同時，寶馬理應(yīng)重新審視造車新勢力車企的實(shí)力，正所謂“驕兵必敗”，只要真正了解新勢力的優(yōu)勢，進(jìn)行針對性的制定戰(zhàn)略，車企才能獲得成長。如果寶馬還在“閉門造車、自以為是”的話，終將會被市場所淘汰。

寶馬、豐田等傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的過程，令人不得不想起NOKIA。2007年蘋果公司發(fā)布了第一代iPhone，開啟了從功能機(jī)向智能機(jī)過渡的時代。對于當(dāng)時候的手機(jī)生產(chǎn)商來說，比拼的是可靠性、耐用度和成本，但是智能手機(jī)的出現(xiàn)打破了這一局面，硬件和參數(shù)不再是比拼的關(guān)鍵因素，廠商之間的競爭在于“硬件＋軟件＋生態(tài)”的綜合體驗(yàn)。這就好比現(xiàn)在，在新勢力車企出現(xiàn)之前，傳統(tǒng)車企之間比拼的是硬件的拼接能力，但是在接下來的智能電動汽車時代，大家比拼的將會軟件＋硬件＋服務(wù)。因此，百年寶馬無疑到了最關(guān)鍵的一戰(zhàn)，它能否開啟下一個百年呢?