（文/潘昱辰 編輯/婁兵）說(shuō)起混動(dòng)汽車(chē)，國(guó)人第一印象往往是以豐田（THS）、本田（i-MMD）為首的油電混動(dòng)（HEV）技術(shù)，近年來(lái)，自主品牌也在混動(dòng)市場(chǎng)深入布局。如比亞迪DM-i車(chē)型已于今年上半年發(fā)布上市，目前取得了相當(dāng)不錯(cuò)的市場(chǎng)表現(xiàn)。此外，長(zhǎng)城檸檬和吉利的混動(dòng)技術(shù)已是箭在弦上，作為燃油汽車(chē)和純電動(dòng)汽車(chē)的過(guò)渡階段，油電混動(dòng)和插電式混動(dòng)車(chē)型正愈發(fā)受到許多國(guó)內(nèi)外車(chē)企的重視。

而作為與“兩田”起名的日系三強(qiáng)之一，日產(chǎn)汽車(chē)的混動(dòng)車(chē)型在國(guó)內(nèi)卻鮮有聲響。事實(shí)上，日產(chǎn)在新能源領(lǐng)域的造詣不算低：日產(chǎn)Leaf曾是世界上最熱銷(xiāo)的純電動(dòng)汽車(chē)之一；而在HEV領(lǐng)域，由日產(chǎn)研發(fā)的e-POWER也是與豐田THS、本田i-MMD齊名的混動(dòng)技術(shù)，在日本本土市場(chǎng)，日產(chǎn)e-POWER累計(jì)銷(xiāo)量已突破50萬(wàn)輛。只不過(guò)，搭載以上技術(shù)的車(chē)型從未出現(xiàn)在中國(guó)市場(chǎng)。

直到今年上海車(chē)展，日產(chǎn)終于宣布將e-POWER車(chē)型引入中國(guó)生產(chǎn)。根據(jù)日產(chǎn)的規(guī)劃，到2025年，中國(guó)市場(chǎng)將推出6款e-POWER車(chē)型。而打響頭炮的正是日產(chǎn)汽車(chē)的王牌——軒逸，即將亮相于9月底的天津車(chē)展上。

在此之前,軒逸e-POWER已進(jìn)入新一期的工信部申報(bào)目錄，并在西藏等地開(kāi)啟了路試活動(dòng)。

e-POWER系統(tǒng)由1.2L發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)組成。其中1.2L發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率為53kW，綜合熱效率可達(dá)50%；電機(jī)最大功率為100kW。從工信部申報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)看，即將上市的國(guó)產(chǎn)車(chē)型綜合油耗為4.1L/100km。

根據(jù)日產(chǎn)（中國(guó)）投資有限公司副總經(jīng)理佐佐木博樹(shù)的描述，e-POWER是一種“前所未有的融合動(dòng)力”，是燃油車(chē)向純電動(dòng)車(chē)過(guò)渡的一種“完美解決方案”。事實(shí)真是如此嗎？

在日系三強(qiáng)中，豐田THS技術(shù)早在20世紀(jì)末便投入使用，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、電機(jī)借助行星齒輪排耦合在一起，在純電模式下只用電機(jī)驅(qū)動(dòng)，而在高速時(shí)則主要依托發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞扭矩，電機(jī)起輔助作用。而本田為繞開(kāi)豐田專(zhuān)利研發(fā)出i-MMD系統(tǒng)，擁有純電、串聯(lián)、并聯(lián)三種工況模式，其中純電和串聯(lián)均采用電能驅(qū)動(dòng)，但在高速路況下發(fā)動(dòng)機(jī)仍可將扭矩傳遞至輪胎。

e-POWER則比i-MMD更近一步，就是在任何工況下都使用電能驅(qū)動(dòng)。這套系統(tǒng)共分為四種不同工況：起步以及低速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)停止工作，由電池輸出電能到驅(qū)動(dòng)電機(jī)；當(dāng)“地板油”突然加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)發(fā)電機(jī)和電池一起提供電能；高速行駛階段，發(fā)動(dòng)機(jī)在發(fā)電供能的同時(shí)為電池充電；減速的時(shí)候，電機(jī)會(huì)通過(guò)能量回收將機(jī)械能轉(zhuǎn)換為電能，為電池充電。

可見(jiàn)，與兩田的HEV技術(shù)相比，日產(chǎn)e-POWER的發(fā)動(dòng)機(jī)全程僅用于發(fā)電并不參與驅(qū)動(dòng)，更接近增程式混動(dòng)。

但與理想ONE等國(guó)產(chǎn)增程式混動(dòng)車(chē)不同的是，e-POWER搭載的電池容量?jī)H有1.5kWh，與理想ONE搭載的40kWh容量電池天差地別。更重要的是，搭載e-POWER技術(shù)的車(chē)型只能加油，不能用充電樁充電，因而不屬于插電混動(dòng)汽車(chē)。

與傳統(tǒng)燃油汽車(chē)相比，e-POWER具備電動(dòng)汽車(chē)所擁有的高扭矩、強(qiáng)加速和靜謐性等一眾優(yōu)勢(shì)，且油耗更低；與純電動(dòng)車(chē)型相比，e-POWER最大的優(yōu)勢(shì)在于沒(méi)有續(xù)航焦慮；和插電混動(dòng)相比，e-POWER電池容量小，因而車(chē)重更小、能耗更低、成本更低，但仍需要加油，且不能享受插混汽車(chē)的免購(gòu)置稅以及部分限牌城市免費(fèi)上牌的優(yōu)惠。

觀察一下：

作為新技術(shù)在中國(guó)市場(chǎng)的第一載體，自2006年在國(guó)內(nèi)上市以來(lái)，日產(chǎn)軒逸的累計(jì)銷(xiāo)量已經(jīng)突破了300萬(wàn)輛，今年1-8月，軒逸累計(jì)銷(xiāo)量達(dá)33.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)8.4%，是當(dāng)下中國(guó)轎車(chē)市場(chǎng)的領(lǐng)頭羊。與競(jìng)品相比，軒逸以大空間、低油耗成為“買(mǎi)菜車(chē)”的首選之一。那么在搭載燃油經(jīng)濟(jì)性更佳的e-POWER技術(shù)后，軒逸e-POWER能否為日產(chǎn)帶來(lái)新的增長(zhǎng)點(diǎn)呢？

首先可以明確的是，e-POWER混動(dòng)技術(shù)投入國(guó)內(nèi)的時(shí)間較晚，這使得日產(chǎn)喪失了過(guò)去燃油汽車(chē)在華的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。相比之下，“兩田”早在2015年左右就在中國(guó)上市了各自的HEV車(chē)型。當(dāng)下，豐田THS、本田i-MMD車(chē)型銷(xiāo)量占總銷(xiāo)量的15%左右，為“兩田”帶來(lái)了實(shí)在的經(jīng)濟(jì)效益和品牌認(rèn)知度。相較之下，日產(chǎn)e-POWER在國(guó)內(nèi)的認(rèn)知度顯著不及“兩田”。導(dǎo)致日產(chǎn)在這一細(xì)分市場(chǎng)長(zhǎng)期缺乏與前者抗衡的產(chǎn)品。

而日產(chǎn)軒逸e-POWER上市后，首先面臨的也是“兩田”混動(dòng)車(chē)型的競(jìng)爭(zhēng)。其中目前在售的豐田卡羅拉雙擎搭載1.8L發(fā)動(dòng)機(jī)；本田方面，作為主力轎車(chē)的思域尚未上市HEV車(chē)型，但另一款A(yù)級(jí)轎車(chē)享域的用1.5L銳·混動(dòng)版本已經(jīng)面世，兩款車(chē)型的NEDC工況油耗均為4.1L/100km。盡管燃油版軒逸的銷(xiāo)量較卡羅拉和思域有較大優(yōu)勢(shì)，但在混動(dòng)領(lǐng)域，e-Power的油耗優(yōu)勢(shì)并沒(méi)有充分的體現(xiàn)。

同時(shí)，隨著中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)日漸成熟，自主品牌開(kāi)始在主流家用車(chē)市場(chǎng)從和合資品牌奪食，作為“買(mǎi)菜車(chē)”代表的軒逸，在市場(chǎng)中也開(kāi)始出現(xiàn)更多的新能源替代品。典型譬如上半年上市的比亞迪秦PLUS DM-i，在產(chǎn)能不足的前提下，今年累計(jì)銷(xiāo)量已經(jīng)突破了4.5萬(wàn)輛，成為上半年最大的爆款之一。

作為插混汽車(chē)的秦PLUS DM-i，NEDC綜合油耗為1.2L/100km，最低荷虧電油耗也僅為3.8L/100km。作為軒逸e-POWER長(zhǎng)板的燃油經(jīng)濟(jì)性，同樣無(wú)法與國(guó)產(chǎn)競(jìng)品抗衡。

除此之外，對(duì)于主流級(jí)別家用轎車(chē)來(lái)說(shuō)，價(jià)格始終是一個(gè)繞不開(kāi)的話題。目前在售“兩田”HEV車(chē)型的平均售價(jià)在14萬(wàn)-15萬(wàn)元左右，較燃油車(chē)型高出1萬(wàn)-2萬(wàn)元，不過(guò)終端優(yōu)惠也達(dá)到1萬(wàn)-2萬(wàn)元?？紤]到燃油版軒逸的均價(jià)低于卡羅拉和思域，可見(jiàn)e-POWER車(chē)型上市后平均價(jià)格應(yīng)當(dāng)不會(huì)高于日系友商，但仍劣于在均價(jià)12.5萬(wàn)元且擁有政策優(yōu)勢(shì)的秦PLUS DM-i。

實(shí)際上，日產(chǎn)面臨的尷尬不止于此。在中國(guó)這個(gè)最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，包括日產(chǎn)在內(nèi)的日系車(chē)占有率極低，新能源積分常年處于國(guó)內(nèi)車(chē)企墊底位置。HEV被日產(chǎn)視為電驅(qū)化戰(zhàn)略的重要支柱，然而HEV在中國(guó)不被視為新能源汽車(chē)，自然也沒(méi)有補(bǔ)貼、牌照等政策優(yōu)惠。而在純電動(dòng)領(lǐng)域，此前同樣基于軒逸推出的純電動(dòng)版續(xù)航里程尚不足400km?？梢?jiàn)，日產(chǎn)汽車(chē)要實(shí)現(xiàn)2030年包括中國(guó)在內(nèi)核心市場(chǎng)新車(chē)型100%電驅(qū)化的目標(biāo)，還任重道遠(yuǎn)。