在通往買菜電動車的路上一路狂奔
文 | Hookonws
“30萬元以上純電動車銷量排行榜”、“40萬元以上高端電動車銷量排名”、“50萬元以上豪華電動車銷量榜”……高端電動車越來越多，有錢人都快不夠用了。
然而電動車越來越壕，對“大趨勢”并沒有多少建設性作用。中國每年銷售的乘用車中，超過75%售價在20萬元以下，六成以上不足15萬元——是軒逸卡羅拉，是朗逸桑塔納，是凱美瑞帕薩特，而不是大家青梅煮酒的“34C”、“56E”。
高端用戶一般有更多的時間和空間自由，這本就意味著對充電問題的敏感度更低。如果只滿足于30%的高凈值用戶，“大趨勢”就永遠成不了“大趨勢”。能源革命不是由四秒破百、千匹馬力的豪車大玩具推動的，歷史告訴我們，革命是人民群眾“用小車推出來的”。
大眾雄心勃勃的MEB計劃，在國內并沒有取得開門紅。超百億元的巨額投入，南北大眾各一座新工廠，ID.4和ID.6準確切入SUV銷量黃金坑，但市場反應慢熱。兩款/四款（南北
當然大眾也許曾期待ID.4或是ID.3一炮而紅，這無可厚非，但沒能如愿也算不得什么災禍。因為MEB計劃最終的銷量救贖者，并不在ID.6或ID.4或ID.3，而在9月初IAA慕尼黑車展推出的概念車ID.LIFE身上——哦不，是身下。
大眾官方和多數(shù)媒體，更愿意眉飛色舞地向你講述ID.LIFE的理念多么科幻、多么未來，比如“潑墨”車漆、可拆車頂、車內看電影等等一系列有的沒的。但這輛概念車登臺的最重要意義，與它的里外殼子沒有任何關系，而是大眾第一次公布了MEB平臺的前驅——意味著廉價——構型。
不夠“買菜”的MEB
如果你之前沒有了解過——MEB是大眾集團全新開發(fā)的純電動專屬平臺，地位相當于電動時代的MQB平臺；極大的平臺“帶寬”可以覆蓋從ID.3這樣的緊湊級車，到ID.6這樣的三排座SUV；除了大眾品牌，斯柯達、西雅特、奧迪入門純電車型也基于MEB平臺。
當前的這一批，也是最早的一批MEB車型，如大眾ID.3、ID.4、ID.6、奧迪Q4 e-tron等，所應用的都是MEB平臺的后驅構型（包括其四驅版本）。這個以后驅為基礎的MEB構型，一度就等同于“MEB平臺”本身，直到這次ID.LIFE概念車帶出了MEB平臺的前驅構型。
最初發(fā)布的MEB平臺——或者現(xiàn)在應該稱之為，MEB平臺的后驅構型，處于一種在極力降低成本的同時，又擁有過剩行駛性能機械基礎的狀態(tài)。窺斑見豹：為什么一輛對標燃油世界高爾夫的小車ID.3，卻采用了后輪驅動（以及基于后驅的四驅）呢？
電動時代，后驅確實要比燃油車容易得多：尺寸更小的電機可以輕易布置在后軸，而不需要用一根傳動軸貫穿車身前后。但即便如此，電動車使用前驅布局，依然會比后驅有成本和空間方面的優(yōu)勢。
換言之，以ID.3為代表的后驅構型，并不是MEB平臺最“買菜”的樣子。
初見MEB平臺，誕出成果是ID.3
后驅構型的MEB平臺，標準布局為后軸單電機，可以增加前電機得到四驅版。前懸架是平平無奇的麥弗遜結構；但后輪驅動使得后懸架馬虎不得，采用了五連桿獨立結構，這一點與Model 3等一大批新時代電動車相同。
獨立五連桿結構，稱得上現(xiàn)代乘用車后懸架的“終極”方案之一，尤其是對于電動車。五連桿懸架在車身與轉向節(jié)上，各有五個彼此間距較大的硬點（連接點），更適應電機瞬時大扭矩的特性，綜合考慮重量和成本的壓力更小。
特斯拉Model 3/Y、現(xiàn)代E-GMP平臺、大眾集團更高階的PPE平臺、奔馳EVA平臺、Lucid Air等等，一系列注重行駛表現(xiàn)的、后驅為基礎構型的新生代電動車，無一例外都使用了五連桿后懸架。
ID.4，MEB平臺，后五連桿、后橋電機
現(xiàn)代E-GMP平臺，后五連桿
奔馳EQS，EVA平臺，后五連桿
于是，MEB平臺最初的后驅構型，帶來了兩個問題和兩個利好。
問題一是，后電機和五連桿懸架占據(jù)了后車身下方空間，使得后備廂地板高度不會很低，并且難以布置備胎。ID.3到ID.6都沒有備胎，一方面是減重，另一方面也是空間問題；問題二是，五連桿終究不是一種低成本方案，光是五根連桿共20個襯套就夠成本管理吃一壺了。
ID.3，五連桿和后電機占據(jù)了大量空間
利好一是，后驅讓這些MEB車型有更高的動力上限，因為常規(guī)的前麥弗遜懸架對大功率的適應能力有限，后軸布置大功率電機之后，前軸就可以小電機組成四驅。這發(fā)揮了純電相對于燃油車的優(yōu)勢，很適合初期主攻歐洲市場；利好二是，電控系統(tǒng)與電機集中于后車身，將充電口布置于更方便的后翼子板位置，所需高壓線路的長度較短。
ID.3后驅版的高壓線路
實際上，ID.3以及這個MEB平臺的后驅構型，已經是大眾精心控制成本的結果。因為電動車有一筆可觀的電池成本，為了讓ID.3能賣到與同級燃油車（高爾夫）相當?shù)膬r格，大眾曾透露過，ID.3除去三電以外的整車成本，僅僅是電動高爾夫e-Golf的一半。對，純電平臺反而比油改電要便宜。
最能說明問題的就是備受爭議的后輪鼓剎。而MEB平臺使用后鼓剎的先決條件，是后驅、后電機。只有借助后軸電機的能量回收功能，大幅減輕了本就相對（前輪）不那么重要的后輪制動壓力，鼓剎這種降本手段才會成為現(xiàn)實的考慮（后面你會看到前驅MEB的神奇反轉）。
MEB后驅構型，ID.3的后輪鼓剎
總之，MEB平臺現(xiàn)有的后驅構型，是一種在我們看來不好理解的形態(tài)：一方面花大力氣提高了基礎行駛性能，另一方面又在竭盡全力降低成本。后者決定了它注定會在初期面臨一些疑問；而前者決定了它只適合歐洲風格的精品小車，以及20萬元以上的中高端市場。
然而大眾的MEB野心不止于此，要在銷量上取得突破，大眾需要的不是一輛“電動（歐版）高爾夫”，而是“電動朗逸”和“電動寶來”大軍。
15萬向下的“將就”
雖然“電動時代高爾夫”的名頭聽著挺唬人，但高爾夫的時代早就不在了。如《為什么東西方買電動車的差別這么大？》所討論的，在中國這個龐大市場，行駛性能只是錦上添花而非不可或缺，空間和實惠才是賣座的保證，這是人民群眾的現(xiàn)實需求。
我第一次得知MEB平臺除了現(xiàn)有后驅構型，還有一個前驅、后扭力梁的廉價構型，還是在一年前。如果你翻看國內純電動車銷量榜單，會發(fā)現(xiàn)能上榜的10-15萬元電動車，幾乎全都是前驅、后扭力梁這個配方。這是電動車發(fā)展的階段性現(xiàn)實：依舊可觀的電池成本，擠壓了全車其他預算。
MEB前驅構型的不同在于，它依然是MEB，一個完全為純電開發(fā)的全新、次世代平臺。
MEB平臺前驅構型
在歐洲，它會成為比ID.3更小車型，比如ID.LIFE量產版的基礎；而在中國，它最終將發(fā)展為“MEB版”的朗逸、寶來。對于ID.LIFE概念車，大眾表示量產后將在2萬歐元，即15萬元人民幣左右?！癕EB朗逸”可視作ID.LIFE的大型化版本，目標依然是15萬元甚至更低價格市場。
所以說MEB平臺前驅構型的出現(xiàn)，表明大眾已經準備把電動車——真正的，純電新平臺的電動車，賣給那70%的經濟型用戶了。
與ID.3的后驅MEB構型相比，ID.LIFE所展示的這個前驅MEB構型，不僅僅是去掉后電機、后驅變前驅、后五連桿變扭力梁。
MEB前驅構型，后輪單活塞卡鉗碟剎
首先如果你仔細觀察，會驚訝地發(fā)現(xiàn)ID.LIFE后軸竟用上了碟剎，而非ID.3到ID.6一致的后鼓剎。
盡管ID.LIFE只是一輛概念車，但“概念”的主要是車內車外那些花枝招展的表層，而MEB新前驅構型的內核是有參考性的。由于前驅構型下，后軸不再有電機可以回收能量減輕剎車壓力，于是后輪也就應當回歸正常的碟剎。
20萬用鼓剎，15萬用碟剎，電動車在我們意想不到的方面改變著常識。
ID.LIFE搭載57kWh電池，扭力梁鉸接點阻止了電池包向后拓展
后驅變前驅，后軸不再有驅動軸的壓力，于是后懸架直接改用低成本的扭力梁。這一方面大幅降低了成本；另一方面釋放了后備廂下方空間，無論是拓展后備廂容積還是備胎布置都更方便，對比上圖后輪之間的空間很明顯。
但后扭力梁懸架也限制了前驅MEB的電池/續(xù)航，注定會不及（同等尺寸下的）后驅MEB車型。因為扭力梁后懸架與車身的鉸接點向前伸出，侵占了一部分原可以留給電池的、前后軸之間的空間。不過前驅MEB主供廉價車型，首先在成本上就沒有條件堆電池，實際中的影響有限。
ID.4，后驅MEB平臺，電池包后方更靠近后輪前端
前軸的麥弗遜懸架對大功率的適應能力有限，并且，電動車相比燃油車選擇后驅的門檻大幅降低了，所以前驅MEB構型注定不會擁有太強的動力（后驅構型可以后大電機+前小電機，前文有述）。ID.LIFE概念車的234馬力、0-100km/h 6.9s，大概就代表了這一MEB構型的動力天花板。
由于后驅MEB構型的電機電控系統(tǒng)集中在后軸，前軸空間較為寬松，哪怕是四驅版本的前電機也更小。像四驅版ID.3的轉向機就可以放在前電機的底部，于是轉向拉桿可以放在傳動半軸的前方，于是前剎車卡鉗可以放在剎車盤后端。后置卡鉗有利于前剎車系統(tǒng)的通風散熱，以及整車的重量分配。
ID.4后驅版，前置轉向拉桿、后置前卡鉗
而前驅MEB構型的電機電控系統(tǒng)，從后軸全部轉移到了前軸，前軸空間被塞得更加飽和。這使得轉向拉桿無法再置于前部，而只得挪到前電機的后方，于是前輪的剎車卡鉗又回到了剎車盤前方位置。
這種卡鉗布置方式，由于剎車卡鉗背對前方氣流，相對不利于剎車系統(tǒng)散熱。這在橫置引擎的燃油家用車上十分常見，因為前軸前方空間會被內燃機占據(jù)，轉向拉桿后置、進而剎車卡鉗前置也就常常是不得已而必須的。但電動車沒有這樣的問題，它們比燃油車更容易實現(xiàn)更理想的布局。當然，除非需要進一步向成本低頭。
MEB前驅構型，后置轉向拉桿、前置前卡鉗
還沒完，同樣是因為電機電控系統(tǒng)通通挪到了前軸，ID.3等后驅MEB車型上非常方便的后置充電口，在ID.LIFE概念車上挪到了車頭位置。
這種做法縮短了高壓線路的長度，節(jié)省的是重量和成本，損失的則是倒車入位充電的便利。對于電驅系統(tǒng)集中在前部的車型，將充電接口后置需要更長的高壓線路。而在廉價前驅電動車上，是否要付出這些成本和重量，就值得商榷了。
ID.LIFE大概的高壓線路走向，后置充電口的話線路會更長
其實不限于MEB平臺的兩種構型，也不限于燃油平臺或純電平臺，任何降低成本的手段、任何追求經濟的做法，都是需要成本以外的其他方面做出妥協(xié)。那些背離了工程角度理想方式的做法，細究下來無不是因為成本或間接成本；而任何工程角度的理想做法，最后都會付出更多的空間或是成本代價。
所謂天下沒有免費的午餐，冤有頭債有主，沒有無緣無故的愛與恨。
新平臺的“新”價
相比ID.3到ID.6的后驅MEB構型，ID.LIFE這個前驅MEB構型在方方面面，都直接或間接地為了成本做出妥協(xié)。但千萬不要覺得這是在說前驅MEB不好，再怎么“將就”也終究是一個全新的純電平臺。哪怕是其廉價版本，面對廉價市場一眾油改電也有充足的優(yōu)勢。
概念車ID.LIFE只是一輛長約4.1米、軸距2.65米的小型SUV（比MINI COUNTRYMAN還小一圈），卻配備了57kWh電池組，這還是電池尺寸受到后懸架結構制約的情況下?？梢韵胂筇热衾L到中型車大小，電池容量的上限還會更高。
圖源：微博@Coupe2011
原因也很簡單，燃油車平臺的防撞車身結構，往往與純電動車所需的平鋪電池包沖突。結果要么是見縫插針的異型電池包（比如上圖e-Golf、沃爾沃CMA平臺電動車等），要么就抬高車身“掛”在底盤下方，重量、空間、離地間隙、電池容量，總有幾項要犧牲。而重新設計這些最基礎的車身結構，基本等同于為純電開發(fā)全新平臺。
所以哪怕是MEB的廉價構型，純電平臺的優(yōu)勢也依然在。
MEB平臺的野心之大，它不光指向了至關重要的15-25萬元級別市場，甚至還為15萬元以下的廉價市場做了嚴肅而充分的準備。將全新開發(fā)的純電平臺，覆蓋到自家產品線的最低點，這是判斷一家車企真的all-in純電（而不是嘴炮）之標志（我們暫且不論現(xiàn)在all-in是否為時過早）。
我們總是將目光投向高端、投向豪華，投向“哇塞”、投向“Amazing”，卻很少意識到，只有當那些依賴汽車作為家庭唯一交通工具的人們也選擇純電動車，只有當軒逸、寶來、朗逸、卡羅拉的用戶群體們都有得選，所謂“大趨勢”才能脫離“趨勢”變成現(xiàn)實。
在經濟型純電動車市場掃視一番，你會發(fā)現(xiàn)除了油改電，就是換了兩遍湯也不換藥的油改電改電，真正基于純電平臺者寥寥無幾。自主車企醉心“品牌升級”，新造車偏愛“高舉高打”，豪華合資強調“保持定位”。當一些人享受著特斯拉超充，驚呼燃油車該被淘汰時，我看著小區(qū)里飛線充電的老破小電車，只能感慨何不食肉糜。
企業(yè)上趕著“高難度”，唯一的可能是：開發(fā)新平臺賣低價并且還不虧錢，可比多塞倆電機換標當高端車賣，要難多了。