9月10日，小康股份子公司金康新能源與寧德時(shí)代簽訂《五年供需聯(lián)動(dòng)和產(chǎn)能保證框架協(xié)議》。2022年至2026年期間，金康新能源將基于自身需要，向?qū)幍聲r(shí)代采購動(dòng)力電池產(chǎn)品。

不可否認(rèn)，與寧德時(shí)代牽手?jǐn)U大電池產(chǎn)能，這顯然是小康股份對(duì)自身新能源產(chǎn)業(yè)所做的長(zhǎng)期布局。不過，這并不意味著小康股份正式進(jìn)入造車“收獲期”。別忘了，賽力斯業(yè)績(jī)萎靡以及潛在的市場(chǎng)壓力仍是一件不容忽視的難題。

銷售渠道不明晰、管理層架構(gòu)不穩(wěn)定等因素已然成為賽力斯發(fā)展的阻礙。時(shí)至今日，賽力斯雖然歷經(jīng)變動(dòng)，雖然擁有華為等科技大佬的賦能，但它在新能源賽道上奔跑的壓力并不比任何一家車企小。

鎖定五年長(zhǎng)單

根據(jù)協(xié)議，在上述5年期限內(nèi)，金康新能源基于自身決策需至少提前6個(gè)月向?qū)幍聲r(shí)代提出要求，共同確認(rèn)下一年度采購總量，并通過附屬協(xié)議進(jìn)行約定。據(jù)悉，此次年度采購量將達(dá)到10GWh 。

這意味著，小康股份動(dòng)力電池年度采購量將至少達(dá)到10GWh，也就是大約20萬輛新能源車型所需電池（以單車平均電池容量50kWh估算）。

對(duì)此，小康股份認(rèn)為，本次合作旨在保障公司動(dòng)力電池長(zhǎng)期穩(wěn)定的供應(yīng)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)互動(dòng)和互利共贏。

事實(shí)上，如今新能源市場(chǎng)動(dòng)力電池缺口大也是不爭(zhēng)的事實(shí)。此前，蜂巢能源CEO楊紅新就曾表示：“目前電池缺口達(dá)30%-50%，預(yù)測(cè)一直到2025年產(chǎn)能電池供應(yīng)都是緊張的。”

因此，為不愿再現(xiàn)“電池荒”，小康股份選擇“鎖定”一位長(zhǎng)期合作伙伴也是情理之中之中的事。當(dāng)然，在筆者看來也唯有如此，才能穩(wěn)住“華為”。

一種“討好”的方式

不可否認(rèn)，從瀕臨破產(chǎn)到如今千億市值，小康股份華麗蛻變的背后，是因?yàn)榫o緊抱住了華為這顆大樹。

但落實(shí)到產(chǎn)品層面，華為的金字招牌與小康股份似乎并未摩擦出能被給予厚望的“化學(xué)反應(yīng)”，子品牌賽力斯就是最好的例子。

今年4月份，雙方合作的首款車型賽力斯華為智選SF5上市僅一周時(shí)間，在全國的訂單便超過6000輛。

然而，作為小康股份最為看重的新能源板塊，金康賽力斯在經(jīng)歷了SF5初上市時(shí)的一波熱潮之后，表現(xiàn)也逐漸變得撲朔迷離起來。

數(shù)據(jù)顯示，4-7月，賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛，4個(gè)月累計(jì)銷量2087輛，平均月銷量500輛左右?？梢?，實(shí)際銷量與彼時(shí)宣傳的訂單量之間有著巨大出入。

對(duì)此，賽力斯官方給出的理由是交付延期。

有業(yè)界人士認(rèn)為，目前華為對(duì)于新能源汽車三電系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)，遠(yuǎn)超國標(biāo)。而小康股份曾經(jīng)歷過數(shù)年虧損，目前仍在業(yè)務(wù)整合中，由此便導(dǎo)致了小康股份的技術(shù)難以滿足華為的要求，交付慢、投入大也成為必然。

換言之，雙方的合作過程仍需要磨合，要度過交付和產(chǎn)能爬坡的難關(guān)，并不容易。這對(duì)于雙方而言，都是一種潛在風(fēng)險(xiǎn)。

所以才能看到，除了賽力斯，謹(jǐn)慎的華為預(yù)備了不少“備胎”。

8月24日，長(zhǎng)安與華為聯(lián)合打造的阿維塔科技旗下首款高端智能電動(dòng)中型SUV正式亮相；而在今年4月，北汽極狐阿爾法S（華為HI版）推出，華為為其提供整套電動(dòng)底盤，包括高階自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案（ADS）、鴻蒙OS智能互聯(lián)座艙等多個(gè)智能化部件。

可見，華為對(duì)賽力斯的“愛”，注定不是“獨(dú)寵”，這也意味著雙方在合作中的地位并不對(duì)等。所以，為了進(jìn)一步與華為進(jìn)行深度綁定，賽力斯就必須要有新的故事可講，而此次與寧德時(shí)代合作擴(kuò)大產(chǎn)能，或許正是其討好華為的一種方式。

但長(zhǎng)期來看，眼下賽力斯的難題并不是一個(gè)華為就能解決的。

內(nèi)憂與外患

除銷量表現(xiàn)不佳之外，母公司小康股份內(nèi)部也是暗流涌動(dòng)。不久前有消息稱，金康新能源CEO余海坤已經(jīng)在上月底“被免職”，并由董事長(zhǎng)張興海擔(dān)任。

可以說，從去年11月高調(diào)加入金康新能源，到成功幫助小康實(shí)現(xiàn)股價(jià)飆升，再到最后免職，對(duì)于這位“功臣”有些敏感的網(wǎng)友甚至用“卸磨殺驢”來形容這件事。

從某種意義上說，賽力斯SF5銷量不佳的“鍋”若是要讓余海坤來背，這的確有失公允。

首先，從定位看，賽力斯華為智選SF5是增程式動(dòng)力的中型SUV，25萬元左右價(jià)位的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)非常殘酷。比如前不久新款Model Y的降價(jià)就直接對(duì)賽力斯SF5其造成了沖擊。

其次在服務(wù)用戶上，賽力斯也顯得有心無力。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前賽力斯4S店全國不超過30家，與“蔚小李”動(dòng)輒上百家的規(guī)模相差甚遠(yuǎn)，賽力斯的售后顯然成了消費(fèi)者的首要顧慮，難以具備“遠(yuǎn)行”的能力。

一邊是主營業(yè)務(wù)CEO被免職，一邊是難以預(yù)估的市場(chǎng)壓力，如今賽力斯乃至小康股份的前路，還遠(yuǎn)未到光明的時(shí)候。