自去年第四季度“全球芯荒”以來，汽車行業(yè)的產(chǎn)能問題就一直持續(xù)不斷，包括大眾、福特、豐田、本田在內(nèi)的諸多老牌車企，都曾因芯片問題而導(dǎo)致國外工廠停產(chǎn)。

同時，“棄車保帥”的現(xiàn)象更是屢見不鮮——通過停產(chǎn)部分銷量“吊車尾”的車型來確保主銷車型的生常生產(chǎn)。

從7月份的零銷數(shù)據(jù)可以看出：7月份國內(nèi)狹義乘用車市場銷量達150萬輛，同比下降6.2%，環(huán)比下降4.9%；1-7月份累計銷量1144.5萬輛，同比增長22.9%，較1-6月增速下降了6%。

在如今車市逐步回暖的大趨勢下，國內(nèi)整體市場卻出現(xiàn)了連續(xù)三個月同比下滑，且是建立在去年因疫情所產(chǎn)生的低基數(shù)下的同比下降——

可見其一方面是因為市場進入銷售淡季，消費者對于產(chǎn)品的需求放緩；另一方面就是芯片造成的產(chǎn)能問題，就像是“滾雪球”一樣，越走量的主流企業(yè)影響越大，逐漸形成惡性循環(huán)，導(dǎo)致越來越多的整車廠宣布停產(chǎn)或減產(chǎn)。

為什么缺芯現(xiàn)象愈演愈烈？

要知道，近兩年是“大疫之年”，由病毒變異帶來的疫情氣勢洶洶且不斷反復(fù)。多家芯片工廠為保護員工安全，只能低負(fù)荷生產(chǎn)甚至停產(chǎn)，因此芯片短缺情況進一步加劇，7月份交貨時間由通常的6-9周，大幅延長至現(xiàn)在的26.5周。

目前多數(shù)車企芯片庫存已經(jīng)見底，只能大幅削減9月份產(chǎn)量計劃。

譬如，韓國現(xiàn)代汽車公司8月份表示，由于芯片短缺，將減少其美國工廠的產(chǎn)量；福特汽車表示，由于半導(dǎo)體交付問題，其德國科隆工廠將再次減產(chǎn)；豐田9月份產(chǎn)量計劃也從90萬輛下調(diào)到50萬輛，削減幅度高達40%。

種種現(xiàn)象皆營造出一股風(fēng)雨欲來的緊張感，全球芯荒的現(xiàn)象還會延續(xù)下去嗎？

乘聯(lián)會秘書長崔東樹在采訪中說到：在剛剛過去的8月份，大眾、豐田受缺芯影響相比其他品牌更大。同時，豪華品牌的影響也還在持續(xù)。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，從今年3月份開始，國內(nèi)乘用車銷量已連續(xù)四個月環(huán)比下滑，而“缺芯”是影響則是其中的重要推手。從具體車企銷售數(shù)據(jù)來看，合資車企要比中國車企受影響大，進口車型比國產(chǎn)車型受影響大。

就拿今年7月的完整月來看：

主流合資品牌持續(xù)走下坡路。乘聯(lián)會報告顯示，合資品牌零售數(shù)為67萬輛，同2020年比下降了19%，環(huán)比6月下降7%，相對2019年7月更下降了15%。其中，7月的日系品牌零售份額達23.0%，同比下降2.6%；美系市場零售份額達到9.1%，同比下降0.5%，表現(xiàn)相對較好；德系品牌則因巨大的供應(yīng)缺口仍在不斷調(diào)整中。

同時從狹義乘用車零售銷量TOP15廠商排行榜也能夠看出：一汽-大眾、上汽大眾和上汽通用依然位居三甲，月銷均突破10萬，領(lǐng)先于其他廠商，但在銷量同比上卻均造成百分比兩位數(shù)的跌幅，其中位列榜首的一汽-大眾月銷112111輛，但同比銷量卻下滑36.6%，市場份額也從去年年底的10.5%跌至7.5%。

同時東風(fēng)日產(chǎn)與東風(fēng)本田也在7月份下跌嚴(yán)重，其中東風(fēng)日產(chǎn)7月銷量達79328輛，同比下滑20.3%；東風(fēng)本田7月銷量達46109輛，同比下滑31.6%。

本田汽車執(zhí)行副總裁兼CEO倉石誠司日前表示，受疫情及半導(dǎo)體交付問題，公司已于8月3日起暫停其合資公司東風(fēng)本田三座武漢工廠的生產(chǎn)。

自主品牌受芯片影響程度則要小很多。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，7月自主品牌零售銷量達64萬輛，同比增長20%，環(huán)比6月增長5%，相對2019年7月增長23%；自主品牌批發(fā)市場份額則為45.4%，較同期份額增長12個百分點；國內(nèi)零售份額為42.5%，同比增9個百分點。

表現(xiàn)突出的譬如比亞迪乘用車7月份銷量為56,975輛，同比增長89.4%，旗下新能源汽車銷量在DM-i超級插混的助力下更是再創(chuàng)歷史新高，達到了50057輛，同比大漲262.7%，環(huán)比增長24.8%，其中DM車型銷售25061輛，EV車型銷售24996輛。

同時廣汽埃安方面，發(fā)布7月新增訂單超16000輛，銷量達10528輛，同比增長103.6%；紅旗的銷量報告顯示，今年1-7月累計銷量超170600輛，同比大增95%，表現(xiàn)出色。

相比與合資企業(yè)，自主品牌顯然有著更多的機會：長城、上汽乘用車聯(lián)手芯片公司地平線，以進軍芯片產(chǎn)業(yè)；而比亞迪不僅不缺少公司生產(chǎn)的IGBT芯片，甚至還對外銷售；五菱在近日宣布建立TDC芯片國產(chǎn)化工作小組；吉利旗下科技集團億咖通則與Arm成立芯擎科技；北京汽車集團全資子公司北汽產(chǎn)投也與Imagination公司共同簽署協(xié)議，合資成立核芯達科技有限公司。

綜上所述，合資品牌需要走更加繁瑣的程序，導(dǎo)致失去先機。而自主車企的抵御風(fēng)險能力顯然更強，因為擁有品牌足夠的話語權(quán)，能夠利用本土優(yōu)勢，與芯片企業(yè)建立更緊密的合作，繼而得到更多的芯片供給，來度過危機。

美國伯恩斯坦研究公司預(yù)計，今年，全球范圍內(nèi)的汽車芯片短缺將造成450萬輛汽車產(chǎn)量的損失，相當(dāng)于近10年以來全球汽車年產(chǎn)量的將近5%。

這就令熱銷車型訂單積壓的問題得不到解決，乃至于有的經(jīng)銷商為安撫客戶的焦灼等待，甚至把展車都賣掉了——可見缺芯問題已然在全行業(yè)引起一系列的連鎖反應(yīng)，令原本淡季的銷量雪上加霜。

產(chǎn)能上不來，車企只能將芯片優(yōu)先供給高端車型。如戴姆勒優(yōu)先確保奔馳S級車型，大眾汽車優(yōu)先供給保時捷，以獲取更高的利潤。

但提車周期的不斷加長打亂了很多消費者的購車計劃，同時產(chǎn)能的縮水也令車型原本的優(yōu)惠幅度相應(yīng)縮水，變相等同車輛整體漲價。

就譬如吉利的博越、新帝豪等暢銷車型如今的優(yōu)惠幅度僅2000元左右——對于不急于購車的消費者而言，何不等一等，等到優(yōu)惠折扣變大再出手呢？

從乘聯(lián)會目前給出的數(shù)據(jù)來看，8月份上半月，主流廠商的零售情況累計同比下降20.3%。新車零售量的下降與交付的延期，則導(dǎo)致了國內(nèi)二手車市的交易量大漲，以緩和用戶的購車需求——而這一現(xiàn)象對于即將到來的“金九銀十”的銷售旺季來說，無疑會表現(xiàn)的更加明顯。

而中信證券汽車行業(yè)分析師預(yù)計，9月中上旬行業(yè)仍有一定的排產(chǎn)壓力，但中下旬起行業(yè)排產(chǎn)有望恢復(fù)至較理想的水平。預(yù)計第三季度乘用車銷量環(huán)比下滑7%左右，但為全年最差表現(xiàn)，第四季度起將逐月改善。當(dāng)前終端需求旺盛，庫存維持低位，看好終端需求釋放帶來的行業(yè)性機會。

這是一個艱難的時期，也是個充滿機遇的時期。當(dāng)體量大的車企因為產(chǎn)能問題而停滯不前時，囤積產(chǎn)品較多的車企則能夠利用這一現(xiàn)狀，加快新車的交付速度與折扣力度，打出差異化的競爭，以擴大自身的品牌影響力。