去年年底，全球“芯片荒”危機(jī)正式爆發(fā)，海外各大知名汽車廠商包括福特、通用、大眾、沃爾沃、豐田、本田、日產(chǎn)、現(xiàn)代等都難逃“缺芯”困擾，紛紛宣布暫停部分地區(qū)工廠的生產(chǎn)，全球汽車行業(yè)步入寒冬期。

中國市場算是其中的例外，由于國內(nèi)新冠疫情迅速受控，早在去年5月份開始中國汽車市場快速回暖，而且今年上半年更是進(jìn)一步攀升，累計銷量超1000萬輛，同比勁增27%。

不過從今年6月單月汽車產(chǎn)銷情況來看，國內(nèi)車市已經(jīng)出現(xiàn)下滑的趨勢。而這其中最大的原因，也正是芯片短缺問題。此前國內(nèi)汽車市場向好，因此車企會大量囤積芯片應(yīng)對市場，但伴隨著全球疫情反復(fù)，芯片短缺問題持續(xù)，影響也越來越嚴(yán)重。

此時國內(nèi)車企囤積的芯片也消耗的差不多了，譬如坦克300最近就因?yàn)楹Ｍ庖咔閷?dǎo)致部分零部件供應(yīng)商斷貨，宣布在7月22日到8月1日期間暫停生產(chǎn)。

事實(shí)上，導(dǎo)致全球芯片緊缺問題最直接的原因并非疫情肆虐，而是汽車芯片供應(yīng)一直以來“戒備森嚴(yán)”的金字塔潛規(guī)則所造成的。

簡單來說，為了保證產(chǎn)品優(yōu)良率和穩(wěn)定的供應(yīng)鏈，汽車企業(yè)往往會與芯片廠商強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，形成穩(wěn)定而長久的“聯(lián)盟關(guān)系”，比如英飛凌科技綁定德系車企，瑞薩科技結(jié)盟豐田集團(tuán)等。這也導(dǎo)致芯片大廠能夠理所當(dāng)然地實(shí)現(xiàn)壟斷，像MCU三巨頭（恩智浦、瑞薩、英飛凌）在車載MCU市場的市占率就超過7成。

一旦出現(xiàn)芯片供能問題，少數(shù)聯(lián)盟車企就擁有優(yōu)先的“囤積”權(quán)，造成市場大面積斷供。而市場供不應(yīng)求自然會被中間商炒高價格，據(jù)悉，部分芯片的價格已經(jīng)呈現(xiàn)出10倍、20倍以上的價格增長。但正所謂羊毛出在羊身上，最終這部分成本將會轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上，吃虧的還是老百姓。

從目前的形勢來看，全球“缺芯”問題依然會持續(xù)較長一段時間，而國內(nèi)車企接下來的路，怕是會越加艱難。

不過最近，一片新的曙光似乎正在漸漸燃起，國產(chǎn)芯片接連有重大突破，或?qū)⒂型麑?shí)現(xiàn)彎道超車，成為全球“缺芯”背后的大贏家？

眾所周知，中興、華為等中國科技企業(yè)遭遇美國封殺，徹底給中國企業(yè)敲響了警鐘，更讓我們意識到自研芯片的重要性。如何解決汽車智能芯片制造、供應(yīng)的掣肘，更成為了“十四五”規(guī)劃發(fā)展中必須跨越的第一道難關(guān)。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前中國半導(dǎo)體自給率僅為15%，其中汽車芯片的自給率僅5%，超過90%以上的IGBT芯片都需要依靠海外進(jìn)口。尤其在如今汽車智能化變革浪潮下，智能芯片需求量劇增，也進(jìn)一步加劇了車企對進(jìn)口芯的依賴程度。

顯然如今國內(nèi)不少企業(yè)也都意識到了這一點(diǎn)，而且已經(jīng)有部分自主研發(fā)芯片推出，并已實(shí)現(xiàn)車載投產(chǎn)。比如早在2003年，比亞迪就專門成立了第六事業(yè)部用來針對芯片的自主研發(fā)；

吉利集團(tuán)旗下億咖通科技和云知聲共同出資成立芯智科技；新勢力品牌零跑汽車也在2019年底正式發(fā)布車規(guī)級芯片凌芯01，最快將于今年第四季度上車；另外長城、長安等國內(nèi)第一梯隊也有意自主研發(fā)車規(guī)級芯片。

除了車企自主研發(fā)芯片，國內(nèi)不少半導(dǎo)體企業(yè)也紛紛崛起。知名度比較高的就有地平線，一度被稱為“芯片界的寧德時代”，目前上汽、長城汽車、比亞迪、理想、長安、廣汽等幾乎所有主流自主品牌車企都與地平線有著緊密的合作。

目前已經(jīng)上市的長安UNI-T和廣汽傳祺 GS4 PLUS就搭載了中國首款車規(guī)級AI芯片地平線征程二代。該芯片可全面滿足自動駕駛視覺感知、視覺建圖定位、視覺ADAS等智能駕駛場景的需求，以及語音識別，眼球跟蹤，手勢識別等智能人機(jī)交互的功能需求。

此外，芯馳科技也剛剛宣布完成了近10億元B輪融資。這也是“缺芯潮”下造就的一匹本土芯片黑馬，今年3月份實(shí)現(xiàn)了百萬片/年的訂單，在4月完成了全系車規(guī)芯片的升級，性能進(jìn)一步提升。

7月份的世界人工智能大會上，芯馳科技推出了全開放自動駕駛平臺UniDrive。據(jù)悉，目前芯馳科技已經(jīng)與國內(nèi)諸多主流自主車企、合資車企、Tier1等開展合作，定點(diǎn)量產(chǎn)項(xiàng)目多達(dá)數(shù)十個。這無疑將會是未來抗衡英特爾Mobileye和英偉達(dá)等智能駕駛芯片巨頭的強(qiáng)勁本土力量。

其實(shí)說到芯片技術(shù)的突破，這些年在國家政策的支持下，國內(nèi)科研人員的努力下，“中國芯”已經(jīng)取得了不少重大的技術(shù)突破。比如龍芯中科最近就發(fā)布了擁有100%知識產(chǎn)權(quán)的LoongArch芯片設(shè)計架構(gòu)。另外還有清華大學(xué)的EUV光刻機(jī)光源技術(shù)，南大光電的ArF光刻膠，中微半導(dǎo)體的3nm蝕刻機(jī)，上海微電子的28nm光刻機(jī)等等，還包括100%國產(chǎn)28nm、14nm芯片將分別于今年和明年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)等等好消息也在不斷傳出。

打破美英技術(shù)壟斷，似乎指日可待。但如果說到車規(guī)級芯片，或許要潑一潑冷水了。

我們所說的缺芯，其實(shí)缺的是用于控制車身各零部件的前裝MCU芯片，大到發(fā)動機(jī)、變速箱、車身穩(wěn)定等基本車輛行駛控制，小到車窗、空調(diào)、雨刮、收音機(jī)等都需要MCU進(jìn)行控制，一輛沒有任何智能設(shè)備的普通汽車，車身各處大大小小可能需要幾百個MCU進(jìn)行互相協(xié)作。而這些都是長久被巨頭壟斷的領(lǐng)域。

對于在芯片領(lǐng)域落后多時的中國企業(yè)來說，要弄明白一顆MCU芯片已經(jīng)相當(dāng)困難了，更何況幾百個有著千絲萬縷關(guān)系的MCU，不僅投入成本高，研發(fā)周期長，裝車導(dǎo)入過程也極為漫長，而且能否研發(fā)成功及完全符合市場要求具有不確定性。

因此，如今絕大多數(shù)國內(nèi)主機(jī)廠和本土芯片企業(yè)都會跳過汽車前裝MCU芯片，投身更高級別的自動駕駛芯片或AI神經(jīng)元芯片。如此一來，“缺芯”的困局其實(shí)只是給國內(nèi)廠商提供了機(jī)遇和時間，對于打破壟斷，徹底跳出“缺芯潮”一說，也僅僅只是圖個嘴上痛快罷了。

而當(dāng)下我們正要決勝的擂臺，是車聯(lián)網(wǎng)、車機(jī)、新能源和ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）等。新賽道上的對手，也主要是英偉達(dá)、Mobileye和特斯拉等。

比如蔚來、理想采用的就是英特爾子公司Mobileye的EyeQ4芯片，算力為2.5 Tops；小鵬用的則是英偉達(dá)Xavier芯片，算力達(dá)30 Tops；而特斯拉的FSD算力則達(dá)到了144 Tops。值得一提的是，但這些都是已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)上車，雖然芯片算力參差不齊，但通過不同的硬件組合和軟件匹配，性能穩(wěn)定性和可靠性也都早已得到市場的驗(yàn)證。

至于國產(chǎn)芯方面，像華為在2018年發(fā)布芯片計算平臺MDC6000，雖然算力達(dá)到352 Tops，且支持L4級自動駕駛能力，整體實(shí)力相當(dāng)強(qiáng)。但其實(shí)功耗比和制造成本都頗高，因此想要實(shí)現(xiàn)普及化量產(chǎn)顯然還有一段距離。