去試駕海豚的時候，工作人員一再跟我強調(diào)：“它不是一款小型車，是純電新物種。”

呵~~~新物種……

最近一兩年，我見識了大大小小好幾十個“新物種”——有貓、有狗、有兔；有狐、有虎、有獅；還有坦克、大炮和戰(zhàn)機，逐漸就有了些麻木。

這些“新物種”確實也都有創(chuàng)新的成分，但是其程度大概就像是染了黃頭發(fā)的亞洲人、穿唐裝的歐洲人……你說，它們有沒有新鮮感？當(dāng)然也有，但就是沒有顛覆認(rèn)知的沖擊感。

所以，當(dāng)我知道我即將試駕的是一個“新物種”的時候，內(nèi)心沒有一點波瀾，只有一種又得去工作的平常感，且還因為深圳那能把衣服烤出鹽來的天氣多了一些煩躁。

新物種這個詞，老實說，有點被用壞了。

怎樣才算是“新物種”？就如能把手機從簡單的通訊工具升級到智能移動終端的智能手機、能把膠片淘汰，讓相片輕松導(dǎo)出的數(shù)碼相機、能把人的錢包裝進(jìn)手機的支付軟件……這些新物種都有一個共同點，那就是技術(shù)突破，讓人的生活更加便捷。

說到這，你是不是認(rèn)為我準(zhǔn)備要寫海豚的負(fù)面？其實并不！以上所寫，不過是想要說明汽車這個充分競爭的行業(yè)，想要稍微做一點突破是多么難的一件事情。

老實說，比亞迪海豚自稱的這個“新物種”還真有點名副其實。

這不是因為它是首款采用比亞迪新LOGO的車型，也不是因為它是比亞迪海洋系列的首款車型、采用“海洋美學(xué)理念”的首款車型，而是它確實做了一些技術(shù)突破，讓人看到一款更先進(jìn)的純電動車，尤其還是十萬級別的。

8月29日，海豚正式上市了，售價9.38-12.18萬元，比之前預(yù)售的價格還低了3000元。

十萬元級別的“技術(shù)流”，在過去，我還真沒怎么見著。因為一旦有了什么新技術(shù)，大多數(shù)車企會先把它放到高端車型，然后逐步下放到低端車型。

就好像奔馳的最新的設(shè)計語言，一般會先放在S級，然后逐步下放到E級，所以E級一般也有“小S”之稱，你斷斷不會看到有人把S級稱為“大E”。就是這個邏輯，讓你很難在十萬元級別看到一些讓人眼前一亮的技術(shù)。

海豚所采用的e平臺 3.0確實有點讓人眼前一亮的感覺，因為它有著全球首款深度集成八合一電驅(qū)系統(tǒng)————扁線電機、減速器、驅(qū)動電機控制器、PDU、DC-DC、Bi-OBC、VCU、BMS都集成在了一起?！?合1”是什么水平？現(xiàn)在市面上主流的是“3合1”，也即把電機、減速器和逆變器集成在一起了。

去年，廣汽埃安推出了一款兩擋“4合1”電驅(qū)，但到現(xiàn)在都還沒有實現(xiàn)量產(chǎn)。前幾天，長安在“汽車科技生態(tài)大會”發(fā)布了新一代“超集電驅(qū)”，說是“超集”，但也只是“7合1”。另外，華為的DriveOne也是電驅(qū)界的翹楚，但也同樣是“7合1”罷了。

簡單來說，比亞迪海豚的這個“8合1”電驅(qū)不僅是業(yè)內(nèi)的頂尖水平，簡直就是TOP OF THE TOP，拋離第二名相當(dāng)遠(yuǎn)的一段距離。

這種高度集成的最大好處，首先當(dāng)然是能把機械空間最小化，車內(nèi)空間最大化。正如你所見，海豚那才4米出頭的車長，卻造出了整整2700mm的軸距，軸占比達(dá)到了66.34%。

在海豚之前，十萬元級別能把純電平臺的軸占比發(fā)揮到極致的我認(rèn)為有二：廣汽埃安Y和歐拉好貓，但它們的軸

我尤其喜歡這種軸占比高的車——車短顯靈活，軸長空間大。如下圖所示，身高足足1米85的模特，把駕駛位調(diào)到其最適合駕駛的位置之后，其后排依舊有非常寬裕的空間。在保證如此空間的同時，海豚把最小轉(zhuǎn)彎半徑控制在5.25米，比本田的飛度還要小。

海豚的后排不光是空間大，座椅也非常舒服。

首先其坐墊足夠長，托住我（1.78米的身高）的小短腿綽綽有余的；其次它足夠柔軟，就像厚厚的靠枕那般軟；再者它的座椅靠背的角度是非常符合人體工程學(xué)的27°。

其實，海豚把軸占比做到如此極致，讓我非常擔(dān)心它的后備箱空間。因為車本來就這么長，如果把軸距做長了，必然會壓縮前后懸的尺寸，而后懸，直接影響行李箱的空間。

但事實證明，我多慮了。它的后備箱出乎意料的好：在不放倒第二排的情況下，能把后備箱的進(jìn)深做到700mm，最小寬度和內(nèi)高也都分別做到980mm和840mm。如此尺寸足夠容下4個20寸的行李箱，一家老小帶著全副行李來趟周邊游不成問題。

海豚的后備箱是大，但是只支持后排的整體放倒，不太便利。

車長才4米出頭的海豚為啥能把后備箱和軸距都做到這種水平？

抱著這個疑問，我打開了機艙蓋。就是這么一個動作，讓我覺得海豚就是一個新物種，不接受反駁——

海豚有著我見過同級中最小的“發(fā)動機艙”，前防撞梁到機艙防火墻的距離目測應(yīng)該還不到30cm。即便容積小，機艙里頭還是略顯空蕩。如果不是考慮散熱，我想海豚像后驅(qū)跑車那樣整個前備箱也不是不可能。

壓縮機械部件的空間，擴大車內(nèi)空間只是電驅(qū)集成度高的一個表象。更重要的，集成度高還代表著系統(tǒng)的效率更高。

海豚官方的百公里綜合能耗只有10.3kWh。這是什么水平？在過去，我一直覺得AION Y的能耗已經(jīng)非常低的了，410km續(xù)航版本的百公里綜合電耗是13.8kWh，但顯然還是要比海豚高不少。

能耗越低，意味著它能用更小的電池跑更長的里程。續(xù)航405km的海豚只裝了一個44.9kWh的電池。相較之下，AION Y那410km的續(xù)航需要用到55.5kWh的電池，歐拉好貓那401km的續(xù)航也要47.8kWh的電池。

海豚那短小的身材注定了其停車的便利性。

大家都知道，純電動車?yán)铮姵厥亲钪靛X的。如果按照蔚來從70kWh升級到100kWh要5.8萬元來算，那一度電的費用大概就要1933元，3度電就要5800元。三元鋰電池貴一些，磷酸鐵鋰的按照這個價格打個七折也要4060元。

節(jié)省下來的成本對于一臺十萬元的小車來說不低了。不過，海豚走的是純電精品的路線，打的是價值戰(zhàn)，所以把省下來的錢都用在提升“裝備”去了——

都是10萬出頭的價格，海豚比主流的同級競品多出了三個氣囊——前側(cè)氣囊和前后排的頭部氣囊；別人都是簡單的倒車影像，海豚配上了360度全景影像；別人都是鋼輪圈，海豚是鋁輪圈；海豚有皮質(zhì)的方向盤和座椅，競品大多是塑料方向盤和織物座椅；大家都有的LED大燈，海豚還多了一個自動頭燈……

相比厚道的配置，有人會覺得海豚的動力不太夠：主力車型都只是用70kW、180Nm的電機，只有頂配才用到130kW、290Nm的電機，這夠用嗎？

出發(fā)去深圳試駕的時候，我也有這樣的顧慮，而且估計也很難回答這個問題。因為按照媒體試駕活動的慣例，我們試駕的一般都是頂配車型快。沒想到這一次比亞迪相當(dāng)硬氣，只安排了次頂配的車型，安排的試駕路線也非常豐富——從深圳格蘭云天出發(fā)到七星灣，包括了城市道路和快速路。

這“硬氣”翻譯過來大概意思就是：主力車型之所以只有70kW，是因為這動力對于海豚這種定位城市短距離通勤的車來說已經(jīng)夠用了，推130kW的版本只是想證明海豚不是沒能力做大做強，只是沒必要而已。

我們這一程基本上都只是用海豚的ECO模式，只有少數(shù)幾個工況用上了SPORT模式以體驗海豚的“推背感”。要說70kW的海豚加速有多快多猛那未免有點言過其實，但在100km/h以內(nèi)的加速，它都能非常輕松地完成。

按照官方的數(shù)據(jù)，70kW的海豚0-100km/h的加速只需10.5秒，在同級中屬于中等偏上的水平，而其130kW的版本只需7.5秒，妥妥的同級領(lǐng)先水平了。

這一路，我們也實測了一下海豚的百公里綜合電耗。

在載上三個1.8米左右的成年男性，后備箱放滿攝像裝備，且空調(diào)開到最低的情況下——因為深圳的天氣實在是太熱了，我們實測海豚的百公里綜合電耗只有12.4kWh，一個相當(dāng)不錯的水平，起碼比很多同級車標(biāo)稱的官方電耗還要低很多。

毫無疑問，海豚的這套系統(tǒng)在同級中可謂是全方位領(lǐng)先的?？墒?，“技術(shù)流”一般不太走心，常常被人吐槽成直男。不過，海豚可能是個例外，因為身上充滿打動你的細(xì)節(jié)——

在出風(fēng)口、輪轂、大燈裝飾等等部件上都設(shè)計有海洋的元素，呼應(yīng)了整車設(shè)計的主題。另外，雖然它的價格不高，但是用料卻非常“新型”——內(nèi)飾的黑色塑料呈現(xiàn)纖維狀紋路，比一般的顆粒狀塑料更有效降低內(nèi)飾的塑料感。

海豚的這些塑料面板的材質(zhì)摸上去像是環(huán)保材質(zhì)的。

在儲物格方面，海豚也顯得非常人性化：中央扶手下方有開放式的儲物格，能讓女士們放隨身的包包和高跟鞋；后排乘客還有三個背袋，上面兩個小的用來放手機就再合適不過了。

后備箱的墊子上還有一層比較厚的隔音棉，用以阻隔來自路面的噪聲，提高后排的舒適性。

從這些細(xì)節(jié)可以看到，對于這種十萬元級別的純電動車，比亞迪可謂是放了百分之兩百的精力去盡善盡美，希望把每一個細(xì)節(jié)都做到完美無瑕。它的價格不高，但是消費者得到的產(chǎn)品價值和技術(shù)含量要遠(yuǎn)高于這個價格。

文 | 大雄