很多人說911的設計師做的世界上最難的設計工作，他們需要在保持原有造型的同時又要有創(chuàng)新，548倒是覺得他們有一幫同事也在從事著同樣艱難的職業(yè)生涯，那就是研發(fā)911的工程師們，他們需要在幾乎已經(jīng)達到巔峰的狀態(tài)下繼續(xù)提升911的性能表現(xiàn)，而且這活兒已經(jīng)持續(xù)做了幾十年了，548想想就覺得發(fā)際線開始后退了，但保時捷的工程師們卻一直在交出令人眼前一亮的答卷。

在去瓦倫西亞試駕了992以后，這種感受變得更加強烈了，這些工程師和研發(fā)人員究竟經(jīng)歷了些什么？才能在991的基礎上讓911這臺車再次獲得長足的進步，而且難上加難的是這一代的911走的是“復古”的路線，不但在外觀內飾上要能找到歷代911的經(jīng)典傳承，在操控樂趣和性能表現(xiàn)上也要讓車主感受到“嗯…這就是911”，這個觀點不是548在通讀新聞稿之后領悟到的，而是在賽道上跟著GT3 RS狠跑數(shù)圈之后頓悟到的，保時捷不但要讓992看起來是一臺911，跑起來當然要更快但更要像一臺911，這才是超凡脫俗的性能表現(xiàn)，也是區(qū)別于其他競品車型的關鍵賣點。

如果你有機會能開到992，你就會明白這種感受，548在這邊花再多的言語也很難全面詮釋出992獨特的駕駛感受，就像你無法去形容香醇的巧克力究竟是什么味道的，而解釋為什么這種有苦有甜的東西會給人帶來愉悅的感受又是一件讓人發(fā)際線后退的事情……

但做一行要有一行的職業(yè)操守，想想保時捷的工程師和設計師，548做為車評人的這點難處真的也就不算什么了，今天就試試看能不能把992在駕控感受上的提升和傳承給精準表達出來吧~可能篇幅會有點長哦，不是548啰嗦，是992可以說的新東西實在太多了。

 不要給我充氣娃娃，

 我要真刀真槍地“干”

現(xiàn)在的超跑和性能車馬力越來越大，但也越來越好開，電子系統(tǒng)的進步讓對于車主駕駛技術的門檻消失了，取而代之的是完全由電腦決定和營造出來的操控感受，這有點像是高階版充氣娃娃，也能讓你爽，但是在你爽完以后總覺得有點怪怪的，好像還是溫熱的會跟你溝通的會比較有感覺一些。

保時捷的工程師也許跟548一樣不喜歡充氣娃娃，所以他們賦予了992一套充滿交流的轉向、一副充滿溝通的底盤、一個充滿鋁材的車身、一臺充滿智慧的波箱和一具充滿魅力的引擎，這些讓全新的911在提升性能和操控樂趣的同時又有了溫度，也是保時捷的高明之處，你們不是都在造充氣娃娃嘛，那我就造一個真人出來，給你們嘗嘗許久不曾有過的“原始”快感。接下來我們就來具體看看保時捷的工程師是怎么做的。

 變寬的底盤 

 帶來更精準更直接的操控 

由于在548的觀念里，911一向是底盤強于發(fā)動機的，所以我們先從底盤和車身說起，最后再來聊動力總成。992從外觀來看底盤有兩個最明顯的變化，一個是變寬了，前橋加寬了45毫米，后驅和四驅車型的車尾都加寬了44毫米；另一個是21寸的后輪比20寸的前輪要大一英寸。窺一斑而知全豹，這只不過是底盤進化的第一步；牽一發(fā)而動全身，所以992整體底盤的變化就多了去了，給點耐心讓548來盡量簡單一點說完哦~

保時捷為全新 911 徹底改進了保時捷主動懸掛管理系統(tǒng)PASM 系統(tǒng)，新一代的減震器采用了全面革新的工程技術。通過一個由磁力無級調節(jié)的高精度控制閥，車輛可以在幾毫秒內控制用于減震器壓回彈和壓縮階段的主級閥和增壓室，這樣就可以隨時精確地調節(jié)阻尼力，確保動態(tài)和精準的控制，這就大幅提高了行駛性能，從而實現(xiàn)更好的側傾穩(wěn)定性、路面附著性能與轉向特性，更快的過彎速度也將成為可能。新一代PASM令新911的底盤設計更為完善，在運動性與舒適性之間成就了更佳的平衡。

通過全新 911 的底盤，保時捷進一步發(fā)掘了動態(tài)行駛能力的潛力，這主要得益于前橋上20寸和后橋上21寸的全新混裝型輪轂。同時，后輪的輪胎比前輪寬得多,通過這一組合，后橋可以確保更大的橫向穩(wěn)定性，進一步提高牽引力。除此之外，后輪加寬輪胎還對車身的平衡性有很大影響，使操控性能變得更加中性和可控，車輛轉向不足和轉向過度的趨勢顯著減少，尤其是在采用追求運動感的駕駛風格時，能夠為駕駛者提供更大的安全余地。

后橋轉向系統(tǒng)可同時提高車輛的日常實用性和行駛性能。這一系統(tǒng)針對全新 911 做了進一步優(yōu)化。根據(jù)車速，該系統(tǒng)使后輪相對于前橋轉向角以相反或者相同的方向偏轉最多 2°。這樣，全新911 就能更靈活地駛入彎道。得益于更小的轉彎半徑，全新 911 在市內交通中能實現(xiàn)更輕松的車輛控制。在高速行駛時，例如在變換車道時，車輛行駛穩(wěn)定性也有所提升。

其實在992上還有提高了磅數(shù)的前后彈簧、顯著提升運動性范圍的減震力度分布、更有集中底盤功能的控制單元來監(jiān)控和提升表現(xiàn)，使全新 911能完美匹配相應的應用場景。優(yōu)化車輛響應的全新發(fā)動機支架548準備留到發(fā)動機部分再一起說，現(xiàn)在都說的話，怕你們會睡著，就跟你們說篇幅會很長吧，剛開始說底盤就已經(jīng)幾千字了……

 夠型還要夠硬 

 提升車身剛性和空力學 

使用鋁來制造車身已經(jīng)是一個趨勢了，這種材料不但能減重還能提高剛性，用來造性能車再適合不過了，但保時捷的工程師不會那么Na?ve，他們把鋁材和鋼材結合的恰到好處，還讓992的整車車身融入了自適應空氣動力學系統(tǒng)，讓這臺全新911的行駛表現(xiàn)變得更加出色。

保時捷進一步發(fā)展混合車身結構技術，為全新 911 設計了一種全新的車身結構。鋼材比例從前代車型的 63% 下降到現(xiàn)在的 30%，降幅超過一半。除了車頭和車尾的裙板之外，車身外殼現(xiàn)在完全由鋁材制成。新設計的車門完全由鋁板制成，這樣就降低了白車身的重量，同時不損失車身穩(wěn)定性與高品質。

全新 911 經(jīng)過進一步研發(fā)的車身設計方案不僅提高了乘客的被動安全性，還增強了車身的剛性。與前代車型相比，911 Carrera 4S Coupé 的扭轉和彎曲剛度提高了 5%。這樣，911即使以運動的駕駛風格駛過多種路面時，也能更穩(wěn)定地保持在車道中。

憑借進一步研發(fā)的主動式空氣動力學系統(tǒng)，全新 911 得以更好地兼顧燃油效率和行駛性能。為此，車頂擾流板與冷卻空氣風門的主動元件控制策略基于車速和駕駛模式進行優(yōu)化?，F(xiàn)在，全新911的空氣動力系統(tǒng)可更好地調節(jié)優(yōu)化油耗的 Eco（節(jié)能）模式與 Performance（性能）模式之間的切換，以達到最優(yōu)的空氣動力性。

攢齊了以上這些底盤和車身的新裝備之后，接下來就可以把911獨到的駕控樂趣傳遞到車主手上了，去賽道和山路試試看實際手感吧。

 轉向算法更精進 

 綜合各種條件后再反饋 

充氣娃娃是通過哪里給到主人最直接的反饋的，548也不想說了，車肯定是通過方向盤還有車身動態(tài)的，992在這方面可是一等一的好手，也是目前的其他跑車所不具備的，其他要么太過要么太假，只有保時捷會拿捏好這把火候，把人和車、車和路面的溝通做的最具溫度。 

為了進一步提高全新 911 的操控敏捷性和動態(tài)轉向能力，與前代車型相比，車輛前輪的響應性能提升了11%，與選裝了后橋轉向系統(tǒng)相比仍可提升6%。由此，全新保時捷911 在行駛時更加敏捷，在多彎路段能迸發(fā)更多駕駛樂趣。此外，為了改善方向盤對駕駛員的反饋，全新911 使用了一款極具保時捷典型風格的全新轉向控制器。憑借更精進的算法，全新911可以更好地評估包括干燥、潮濕或者積雪在內的路面條件，以實現(xiàn)想要的行駛特性。

548在瓦倫西亞賽道和周邊的山路上充分體驗了這種充滿溝通感的樂趣，在頻頻點頭的同時還不時發(fā)出“嗯，這就是臺911”的內心獨白。說是軌道車也好，說是跑圈利器也罷，911在過彎時才能最凸顯出獨特之處，愛一個女孩記得帶她去看海，有一臺911要記得把TA丟掉彎心里去……

 PDK大法好 

 8速的就更香了 

992在操控以及彎道的表現(xiàn)這么好，那在加速和性能方面的表現(xiàn)又怎么樣呢？在看動力總成之前，我們先來看一下紐北的成績——7分25秒，比991快了五秒，別以為提升五秒沒什么大不了的，那可是需要車輛整體性能的提升才能做得到的，好的底盤要配上好的動力總成。992在動力總成上最大的變化，548覺得是全新的8速PDK變速箱。

與前代車型采用的7速變速箱相比，這款全新的 PDK 變速箱有很多改進。駕駛員可以明顯感覺到新車在舒適性、行駛性能和燃油效率之間實現(xiàn)了更好的平衡。由于新采用的快速換檔功能，用戶可以更深刻地體驗保時捷911優(yōu)異的動態(tài)行駛性能。

此外，這臺變速箱也優(yōu)化了換擋策略，可以基于預測的信息數(shù)據(jù)來實現(xiàn)多種功能，比如在上坡前防止升檔，在上坡結束時盡早升檔，在接近彎道時不升檔等等。另一個值得注意的是這臺變速箱還預留了支持混合動力的空間，所以之后的911變成混動車的可能性應該非常大了吧。

之前548一直認為PDK是世界上最好的雙離合變速箱，又快又耐操，現(xiàn)在不單是加了一個檔位而已，而是融入更智能的概念，你甚至可以不用手動模式就能順暢地跑完整條賽道，沒錯，548說的就是用自動擋跑賽道，這臺8速PDK總能在合適的地點用上合適的檔位，讓你減速入彎時，自動的退檔和補油配合得正正好好，你只要專心走線就行，自動模式完全夠用了，如果技術不是很好的話，真的沒有必要再用手動模式了，多數(shù)情況下你是跑不過這套PDK的。

 發(fā)動機再進化 

 為了提升30匹也是拼了 

548一直在說新款911的研發(fā)是很難的，但其中最難的應該就是發(fā)動機了，其他部分再難也難不過發(fā)動機，因為911后置的水平對臥發(fā)動機實在是太憋屈了，后軸之后一共就這么點地方，車尾還要是溜背溜下來的，所有我們在911上能看到工程師把后翼子板都塞滿了，下一代再往哪里塞應該會是一個好問題吧。

992的Carrera S車型相對991提升了30匹馬力和30NM的扭矩，看起來不是很多，但卻讓百公里加速成績提高0.4秒，到達了3.5秒的境界。這雖然是車輛整體提升的功勞，但與發(fā)動機的進化也是密不可分的，工程師們?yōu)榱诉@30匹也是拼了，整體改動可以說是又創(chuàng)新又合理。

兩個渦輪室容積更大且采用對稱布局的渦輪增壓器取代了之前的同類組件，并搭配電動廢氣閥、全新設計的中冷，以及首次使用的Piezo噴油器，成就了發(fā)動機各項性能指標的全面提升，包括響應能力、輸出功率、扭矩特性、燃油效率和高轉速性能。

對比前代車型，中冷器和空濾的位置互換了。中冷器之前是位于后翼子板的兩側，現(xiàn)在直接移到發(fā)動機上方的正中央，也就是車尾進氣格珊下面的居中位置。這一新的布局改善了冷卻空氣的進氣流和排氣流，同時，增大的中冷器也顯著提高了冷卻效率。

911排氣的聲浪從991開始得到了極大的改觀，保時捷的工程師也越來越重視聲浪方面的調教，為了營造保時捷 911 標志性的水平對臥聲浪效果，新車的排氣系統(tǒng)經(jīng)過重新設計。雙通道排氣系統(tǒng)包括了圖譜控制的、可完全調節(jié)的排氣門。排氣門可通過步進電機以電動方式控制，因此可以設置在中間位置讓排氣管完全暢通，從而營造出更加激動人心的排氣聲浪。

對承重結構的重新設計帶來了發(fā)動機腳的優(yōu)化升級，從而顯著提高了車輛的動態(tài)行駛性能。在此之前，發(fā)動機與發(fā)動機托梁通過兩個布置得相對靠后的發(fā)動機腳連接在一起，后者再與發(fā)動機腳以螺絲連接。全新 911 完全取消了發(fā)動機托梁，現(xiàn)在發(fā)動機腳向前移動了大約20 cm，前端與變速箱支承的連接保持不變。由于重新布置的發(fā)動機腳的位置與全新調校，發(fā)動機向底盤傳遞的振動明顯減小。同時，發(fā)動機與底盤更具剛性的連接也有助于提高動態(tài)行駛性能。因為發(fā)動機重量的關系，減小了向底盤傳遞的振動，故而該車型可以更動感且快速地駛過顛簸不平的彎道，總體而言，全新911的方向穩(wěn)定性再次提升。

怎么樣？992的發(fā)動機部分算是大改了吧，其實從991.2開始用上渦輪機以后，保時捷就走上了所有911都是911 Turbo的路數(shù)，因為之前包括可變幾何渦輪等多種渦輪技術都是為了頂級的Turbo車型而研發(fā)的，現(xiàn)在大家都用渦輪了，那肯定都是共同進步了，548倒是非常期待看看992世代的Turbo車型可以強悍到一個什么樣的程度。

好了，說了這么多992的好，最后也來說說缺點吧，Chris Harris之前試完之后說是對于杯架不是很滿意，548倒是覺得牌照框的螺絲可以再做的考究一點，把十字的做成一字的也能更加輕量化一點，其他好像也沒什么了。

很多人認為在992全面投放市場以后，之前的二手老款911會大幅跌價，548到不這么認為，保時捷把911稱為Timeless Machine也是有道理的，因為這款車上有太多的經(jīng)典傳承，永遠都不會顯得過時，新款變得更好那是肯定的，但老款也會一直有值得購買的地方，不論在什么時間入手一款什么樣的911都會是一個正確的選擇，保時捷的設計師和工程師這么多年來的努力就是為了讓每一代911都能成為經(jīng)典，目前看來他們都做到了。