長安馬自達與一汽馬自達的“合并風波”終于塵埃落地。

8月17日，長安馬自達汽車有限公司提交了《長安馬自達汽車有限公司收購一汽馬自達汽車銷售有限公司股權案》的申請。

通過這份收購文件我們可以得知：長安馬自達將以股權和現(xiàn)金為對價收購一汽集團和馬自達持有的一汽馬自達100%的股權。當交易達成后，一汽馬自達就成為長安馬自達的全資子公司。

而今年6月份，長安馬自達通過增資的方式出讓了5%的股權為自己增加投資者，收購這5%股份的正是一汽集團——至此，長安馬自達成為了長安汽車（47.5%）、馬自達（47.5%）與一汽集團（5%）的合資公司。

同時根據(jù)馬自達官方的公示申請表，我們可以注意到，收購一事的雙方分別是長安馬自達汽車有限公司與一汽馬自達汽車銷售有限公司，不同的公司后綴，意味著哪些不同呢？

一汽與馬自達的貌合神離

一汽馬自達并非真正意義上的“合資企業(yè)”。從其公開資料里的股份構成來看：一汽轎車持股56%，一汽集團持股4%，馬自達持股40%。

從股比的結構來看，在與一汽的合作中，馬自達并不占主導地位，簡單來講，相比于長安和馬自達基于股比對等關系建立的合資企業(yè)——一汽馬自達實際是一家按照協(xié)議授權代工生產(chǎn)的企業(yè)。

并且一汽馬自達的最大控股方是“一汽轎車”，而并非“一汽集團”。這令一汽馬自達自誕生之初，就在“級別”或是“輩分”上，天生低了一汽大眾、一汽豐田這類真正的“合資品牌”一頭。

這注定了一汽與馬自達雙方的貌合神離。從現(xiàn)任中國第一汽車集團有限公司董事長徐留平的戰(zhàn)略主張來看：在一汽大眾、一汽豐田兩家主力合資公司的利潤加持下，全力支持紅旗品牌發(fā)展，并兼顧奔騰品牌，是其未來優(yōu)先方向。

在這一串戰(zhàn)略主張中，一汽馬自達因利潤占比太小，甚至不配“擁有姓名。

反觀一汽大眾與一汽豐田作為國內(nèi)一線合資品牌，蒸蒸日上；紅旗品牌更是在競爭極度紅?；暮廊A市場殺出一條血路——一汽在品牌向上的道途中一路奔騰，而在這飛快前進的發(fā)展期，資金是第一要素。

于一汽而言，利潤占比低下、且合作意愿不強的馬自達就變得非?！半u肋”。況且作為代工廠，一汽方面對待馬自達自然也不可能會像對待大眾、豐田一般重視，致使一汽馬自達旗下車型的品牌口碑一度被人詬病，譬如去年連續(xù)登上車質(zhì)網(wǎng)投訴榜榜首的阿特茲。

于馬自達而言，它也不愿意在這種合作模式下，給予一汽最新的技術。

自2015年起，一汽馬自達的產(chǎn)品陣容就不斷被縮減，其先后砍掉CX-7、馬自達8以及睿翼四款老產(chǎn)品，目前僅剩阿特茲與CX-4兩款車型，其中CX-4還屬于中國特供車型。

如今的尷尬窘境

根據(jù)馬自達官方公布的2020年年報：2020年馬自達品牌全球銷量128.7萬輛，同比下跌9.3%，其中銷售額下跌16%，全年營收結果為虧損316.5億日元，可見其市場占有率在不斷縮小。

而根據(jù)馬自達發(fā)布的在華零售業(yè)績顯示，2021年7月，馬自達在華銷量為13492輛，同比下滑23.99%，環(huán)比下滑20.6%。其中，長安馬自達共售10025輛，一汽馬自達只售出3467輛。今年1-7月，馬自達在華累計銷量為110362輛，同比下滑4.10%。其中，長安馬自達銷量為73896輛，而一汽馬自達的累計銷量僅為36466輛?！?strong>從雙方的銷量占比能夠看出長安馬自達已然成為馬自達品牌在華的銷量主力。

一汽馬自達目前慘淡的市場份額也確實無法實現(xiàn)整個品牌的盈利。一方面是因為先前已經(jīng)提及的新車型導入節(jié)奏慢，產(chǎn)品布局不均衡等問題；另一方面則表現(xiàn)在兩家企業(yè)的“內(nèi)耗”上。

自2014年一汽馬自達的銷量被長安馬自達趕超后，一汽馬自達的銷量就開始了“跌跌不休”：2018年一汽馬自達同比下滑12.3%至10.8萬輛；2019年銷量下滑至9.14萬輛；2020年銷量同比下降14.78%，僅為7.8萬輛。

從數(shù)據(jù)來看，一汽馬自達已連續(xù)3年下跌超過10%——比起接連不斷的虧損，不如拋掉尾巴，及時止損，強化品牌的集中效應，同時還能夠擴大市場的競爭力。

此時一直擔當馬自達品牌在華銷量主力的長安馬自達便成為了主角，并順理成章推動了兩者的合并。

合并之后的影響

兩馬合并后，一汽集團也并非完全退出，其所持的5%的長安馬自達股份意味著它仍舊與馬自達持續(xù)合作。而長安馬自達也能夠整合“兩馬”的渠道資源，進行全新的產(chǎn)品布局。

同時對馬自達而言，也能夠?qū)Ｗ⒂诤烷L安的對接，集中產(chǎn)品線，加速新品的推出與投放，至少在合并后，長安馬自達將得到阿特茲這款一汽馬自達的主力產(chǎn)品。而作為國內(nèi)特供車型的馬自達CX-4，其設計產(chǎn)權則仍歸于一汽集團旗下。

我們可以預見的是，銷量曾有過高光時刻的阿特茲將在長安新技術的加持下，再度沖擊市場。并且，在今年7月，馬自達也宣布了全新的車型戰(zhàn)略矩陣：

2022年，馬自達將推出三款混合動力車型，五款插電混合動力以及三款純電車型，并計劃在2025年推出13款電動汽車，目標是品牌全部車型將實現(xiàn)全部電氣化，以追趕新時代。

綜上所述，“兩馬合并”是一種戰(zhàn)略聚焦，以便馬自達品牌在華的專心布局。而這確實能夠從一定程度上緩解馬自達產(chǎn)品陣容過于薄弱，以及資源內(nèi)耗的問題。

但馬自達銷量低迷的原因僅僅如此嗎？一方面是小眾的定位、呆板的營銷手段，以及頻頻出現(xiàn)的質(zhì)量問題；另一方面，則是因為新四化的浪潮已至，各家車企已然布局并有一定的成效，而馬自達直至今年7月才宣布其轉型計劃——這一些列的劣勢導致了馬自達品牌在華的競爭力趨于下風，如果不加以改變，合并又有什么作用呢？