最近，自動(dòng)駕駛這個(gè)詞似乎成了一個(gè)危險(xiǎn)用語。

蔚來車主林某某在開啟自動(dòng)輔助駕駛過程中，撞上前方作業(yè)工程車，不幸身亡。這起事故，引發(fā)了社會(huì)和整個(gè)行業(yè)的極大關(guān)注和劇烈爭(zhēng)論。

很多車企開始亡羊補(bǔ)牢，主動(dòng)修改了官網(wǎng)上關(guān)于自動(dòng)輔助駕駛的名稱及介紹，對(duì)“自動(dòng)駕駛”避而遠(yuǎn)之。

在現(xiàn)階段，我們不能去神話自動(dòng)駕駛，自動(dòng)駕駛也會(huì)出事故，不能對(duì)自動(dòng)駕駛產(chǎn)生盲目信任。但自動(dòng)駕駛的前提就是讓交通更安全，隨著傳感器和算力越來越高，自動(dòng)駕駛能夠?qū)崿F(xiàn)遠(yuǎn)超人類駕駛員視距的探測(cè)水平，和比人類更穩(wěn)定的駕駛水平。

不能因?yàn)橐黄鹗鹿剩蛯?duì)自動(dòng)駕駛窮追猛打。所有自動(dòng)駕駛行業(yè)的玩家都是命運(yùn)共同體，需要攜手促進(jìn)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

如果非要從定義的角度講，自動(dòng)駕駛和輔助駕駛確實(shí)不一樣。

自動(dòng)駕駛汽車，或無人駕駛汽車，是一種能夠感知其環(huán)境并在很少或完全沒有人工輸入的情況下行駛的汽車。按照這種定義，應(yīng)該是L5的完全自動(dòng)駕駛汽車，在現(xiàn)階段還沒有哪個(gè)企業(yè)能達(dá)到這樣的技術(shù)。

理想汽車創(chuàng)始人李想、投資哪吒汽車的360董事長(zhǎng)周鴻祎，紛紛發(fā)表觀點(diǎn)，呼吁媒體和行業(yè)機(jī)構(gòu)統(tǒng)一自動(dòng)駕駛的中文名詞標(biāo)準(zhǔn)。

李想建議不要再使用L2、L3這樣的專業(yè)名稱，應(yīng)該統(tǒng)一改為L(zhǎng)2=輔助駕駛、L3=自動(dòng)輔助駕駛、L4=自動(dòng)駕駛、L5=無人駕駛，一個(gè)多余的中文字也不要有。

周鴻祎表示，L2到L5都是行業(yè)自娛自樂的黑話，應(yīng)該用普通用戶一目了然的簡(jiǎn)單概念來表述。他更是建議，L2=輔助駕駛、L3=高級(jí)輔助駕駛。

但是自動(dòng)駕駛不應(yīng)該是一道關(guān)于起名的語文題。如果人們分不清L2、L3，分不清輔助駕駛和自動(dòng)駕駛的區(qū)別，更無法分清輔助駕駛和高級(jí)輔助駕駛的區(qū)別，到底高級(jí)在哪？

汽車行業(yè)確實(shí)有一些約定俗成的名字和說法。比如，1.4L和1.4T到底有啥區(qū)別？比如，6AT和MT到底有啥區(qū)別？

和這些約定俗成的叫法不同的是，自動(dòng)駕駛的L2、L3是有統(tǒng)一行業(yè)規(guī)范的。

在汽車標(biāo)準(zhǔn)化組織SAE International于2014年發(fā)布的關(guān)于汽車駕駛自動(dòng)化的分類中，將從完全手動(dòng)駕駛到完全自動(dòng)化駕駛，分為了L0-L5的六個(gè)等級(jí)。

L0：沒有自動(dòng)化，L1：駕駛員輔助，L2：半自動(dòng)化，L3:有條件的自動(dòng)化，L4：高度自動(dòng)化，L5：全自動(dòng)化。

在SAE的定義中，從L0-L2需要人類駕駛員監(jiān)控駕駛環(huán)境，L3-L5，人類駕駛員不再需要監(jiān)控環(huán)境，由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)監(jiān)控駕駛環(huán)境。但是，在L3中，當(dāng)自動(dòng)化系統(tǒng)要求時(shí)，人類駕駛員仍然有責(zé)任進(jìn)行人工干預(yù)，也就是說，最后的安全責(zé)任由人類駕駛員進(jìn)行兜底。

在L4中，人類駕駛員被免除了這一責(zé)任，在L5中，自動(dòng)化系統(tǒng)將永遠(yuǎn)不需要請(qǐng)求干預(yù)。

這樣一種分級(jí)方法，一目了然的解釋了各個(gè)Level自動(dòng)駕駛技術(shù)所能達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)。

但是，這也有一個(gè)誤區(qū)，容易讓人以為，從L0到L5是可以不斷進(jìn)化和升級(jí)的。

對(duì)于自動(dòng)駕駛行業(yè)的從業(yè)者來說，大部分人認(rèn)為，L3和L4之間，有一條巨大的鴻溝。兩者幾乎是完全不同的東西。

L4路線的最終形態(tài)是Robotaxi，也就是無人出租車。

而L3的路線，主要針對(duì)量產(chǎn)車上的ADAS。目前，所有裝在量產(chǎn)車上的號(hào)稱自動(dòng)駕駛的系統(tǒng)，都是輔助駕駛，都是需要駕駛員進(jìn)行最終干預(yù)的。

有的企業(yè)提出了L2.99的說法，意思是技術(shù)上無限接近L3，但責(zé)任永遠(yuǎn)留給駕駛員。

值得注意的是，一些企業(yè)已經(jīng)開始宣傳L4自動(dòng)駕駛在量產(chǎn)車上的落地了。大部分明年上市的智能電動(dòng)車，蔚來ET7、小鵬P5、智己L7、極狐阿爾法S華為HI版等等，會(huì)配置激光雷達(dá)和超強(qiáng)算力的計(jì)算平臺(tái)，并號(hào)稱實(shí)現(xiàn)L4自動(dòng)駕駛。屆時(shí)，自動(dòng)駕駛的事故責(zé)任到底該如何歸屬，將會(huì)引發(fā)更大的爭(zhēng)論。

原華為自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人蘇箐曾在一場(chǎng)論壇上表示，技術(shù)上要做到L4，但商業(yè)宣傳上不能跳出L2，不要給用戶不切實(shí)際的幻想。

不過，目前也有一種技術(shù)流派，認(rèn)為從L2收集到的數(shù)據(jù)，也可以為L(zhǎng)4的自動(dòng)駕駛提供幫助。這將為更高級(jí)別自動(dòng)駕駛的研發(fā)提供幫助。目前，特斯拉是這一路線的主要倡導(dǎo)者。

而部分車企也愿意將更高階的自動(dòng)駕駛技術(shù)，加到輔助駕駛的系統(tǒng)上，畢竟更高能力的自動(dòng)駕駛技術(shù)，代表著更強(qiáng)的感知和計(jì)算能力，能夠?qū)崿F(xiàn)更加安全的輔助駕駛。

自動(dòng)駕駛是人工智能最頂級(jí)的工程，將徹底改變?nèi)祟惖某鲂泻蜕睢?/p>

但對(duì)于自動(dòng)駕駛來說，安全是第一要義。

“安全是自動(dòng)駕駛中最重要的部分，如果沒有安全，整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)就不復(fù)存在了。”輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO于騫這樣告訴車云。

安全關(guān)系著這個(gè)行業(yè)的生死存亡。

2016年，從谷歌獨(dú)立出來的無人車公司W(wǎng)aymo估值超300億美元，通用汽車斥資10億美元收購(gòu)了自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Cruise Automation，蘋果也在2019年收購(gòu)了一家無人駕駛明星公司Drive.ai。

然而，這一切卻因一起安全事故戛然而止。

2018年3月份，Uber的一輛自動(dòng)駕駛測(cè)試車在亞利桑那州的坦佩市，撞倒了一名推著自行車的女士，后者被送往醫(yī)院后不治身亡，這是自動(dòng)駕駛首例致死事故。

自動(dòng)駕駛風(fēng)口在2019年開始黯然失色，Uber解散了自動(dòng)駕駛部門，豐田暫停了全球自動(dòng)駕駛測(cè)試。許多初創(chuàng)公司開始面臨資金鏈斷裂的困境。一些曾經(jīng)看起來無比高光的初創(chuàng)公司瞬間隕落，整個(gè)行業(yè)籠罩在寒冬之中。

然而，就是在這個(gè)行業(yè)低谷中，中國(guó)國(guó)內(nèi)的自動(dòng)駕駛卻正在悄悄地迎來春天。

2018年3月，上海市宣布全國(guó)首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路測(cè)試號(hào)牌在滬發(fā)放。這意味著，自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試從封閉區(qū)域走向開放環(huán)境。

2020年4月，長(zhǎng)沙向市民全面開放無人駕駛打車試乘。這意味著自動(dòng)駕駛經(jīng)過大半年的試運(yùn)營(yíng)，其安全性已經(jīng)得到了當(dāng)?shù)卣恼J(rèn)可。

目前，根據(jù)車云的統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛公司在運(yùn)營(yíng)的Robotaxi車隊(duì)數(shù)量超過1000輛。僅在廣州市，就有百度Apollo、文遠(yuǎn)知行、小馬智行等三家自動(dòng)駕駛公司在運(yùn)營(yíng)者Robotaxi車隊(duì)。

所以，我們希望不要因?yàn)檫@起輔助駕駛事故而對(duì)自動(dòng)駕駛“談虎色變”，更不要因噎廢食。

中國(guó)和美國(guó)是目前世界上自動(dòng)駕駛發(fā)展最快的兩個(gè)國(guó)家，和美國(guó)相比，我國(guó)在自動(dòng)駕駛測(cè)試的監(jiān)管政策上更加嚴(yán)格，每輛上路的自動(dòng)駕駛測(cè)試車輛都有嚴(yán)格的測(cè)試區(qū)域限定，都要經(jīng)過與人類駕駛員同等級(jí)別的考試，取得相應(yīng)執(zhí)照，才能最終上路。

以首都北京為例，自動(dòng)駕駛測(cè)試號(hào)牌共分為T1至T5五個(gè)級(jí)別。按照要求，所有申請(qǐng)自動(dòng)駕駛試驗(yàn)牌照的自動(dòng)駕駛汽車須通過5000公里以上的封閉測(cè)試場(chǎng)日常訓(xùn)練和相應(yīng)等級(jí)的能力評(píng)估，包括對(duì)交通法規(guī)的遵守能力、自動(dòng)駕駛執(zhí)行能力、緊急情況下人工接管能力等，只有達(dá)到了一定能力水平，通過了車輛安全技術(shù)檢驗(yàn)才能夠上路測(cè)試。

以目前最高的T4 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為例，要求車輛能夠通過隧道、學(xué)校等區(qū)域，應(yīng)對(duì)行人違章通行、施工路段繞行等復(fù)雜場(chǎng)景，車輛還要準(zhǔn)確識(shí)別多種交通要素如潮汐車道、可變導(dǎo)向車道、路口左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)、臨時(shí)紅綠燈等特殊交通標(biāo)志、標(biāo)線和信號(hào)燈，并可以正確實(shí)現(xiàn)無障礙通行。車輛還要具備超車能力，并具備坡路行駛，具備坡道停車和起步能力，誤差要嚴(yán)格小于 15cm。不僅如此，在停車入庫和側(cè)方停車等泊車能力也需進(jìn)行考核，車輛需要應(yīng)對(duì)車庫內(nèi)行人和障礙物識(shí)別等細(xì)節(jié)場(chǎng)景。

在隨機(jī)選定的 T4 級(jí)別考試路線上，車輛必須一次性完成所有評(píng)估內(nèi)容的測(cè)試，任意一項(xiàng)失敗則為整體評(píng)估不通過。之后，車輛的表現(xiàn)要通過專家組評(píng)審，對(duì)企業(yè)的技術(shù)水平、質(zhì)量保證和測(cè)試體系、安全管理規(guī)范和執(zhí)行、事故處置及應(yīng)對(duì)等綜合能力進(jìn)行評(píng)估。最終，通過北京市自動(dòng)駕駛測(cè)試管理聯(lián)席工作小組聯(lián)席會(huì)審議，T4 級(jí)別自動(dòng)駕駛牌照才得以發(fā)放。

盡管考核如此嚴(yán)格，但也無法窮盡所有場(chǎng)景。甚至有行業(yè)人士認(rèn)為，要想做到L5自動(dòng)駕駛非常難，可能這一代人都看不到L5的最終實(shí)現(xiàn)。

L5是完全自動(dòng)駕駛，可以去掉方向盤，要求自動(dòng)駕駛車輛在任何狀況下，都無需人類駕駛員接管。

由于載人自動(dòng)駕駛存在的安全風(fēng)險(xiǎn)較大，L5又太難實(shí)現(xiàn)，許多自動(dòng)駕駛公司開始轉(zhuǎn)向了以載物為主的商用車自動(dòng)駕駛路線。

在這方面，也有行業(yè)專家有不同的看法，純粹的單車智能行不通，車路協(xié)同是不是能夠?qū)崿F(xiàn)呢？

一方面單車智能技術(shù)不斷提升，加上路測(cè)的智能設(shè)備改造，智能的車+智慧的路，自動(dòng)駕駛將變得更安全。

隨著5G技術(shù)的發(fā)展，在Car2X方面，移動(dòng)通信技術(shù)未來將固定集成在所有車輛中，車輛可發(fā)送并接收來自其它車輛以及交通信號(hào)燈或智能交通標(biāo)志等基礎(chǔ)設(shè)施的信息。Car2X 將實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)通信，數(shù)據(jù)以匿名方式匯入通信網(wǎng)絡(luò)，并僅在短時(shí)間內(nèi)存儲(chǔ)。

目前，奧迪正在其全球試點(diǎn)項(xiàng)目中，測(cè)試道路施工現(xiàn)場(chǎng)的危險(xiǎn)警告系統(tǒng)，以及車輛如何更安全地與校車進(jìn)行通信，以避免發(fā)生有關(guān)學(xué)生兒童的事故。“綠燈優(yōu)化速度建議”服務(wù)將計(jì)算駕駛車輛實(shí)現(xiàn)“全程綠燈”的最佳速度，幫助駕駛員順利通過路途中的信號(hào)燈。

5G技術(shù)具有低延遲和高可用性的特點(diǎn)，為安全自動(dòng)駕駛提供了先決條件。車輛通過5G技術(shù)與交通燈系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，可讓車主在城市中更高效、輕松地駕駛。

同時(shí)，車路協(xié)同技術(shù)，通過賦能路端網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品，可以使一輛具備有限算力、無車載感知設(shè)備的車也能在該路段實(shí)現(xiàn)部分高級(jí)別自動(dòng)駕駛能力，相當(dāng)于讓一輛有人車升級(jí)具備部分無人車的能力。

科技是浩瀚的星辰大海，需要不斷去探索。

零事故、零傷亡是一種美好的愿景。但客觀上說，目前的自動(dòng)駕駛幾乎不可能做到100%無事故。但和人類駕駛員相比，自動(dòng)駕駛確實(shí)能夠降低事故率，提升安全性。

在多種傳感器的融合下，自動(dòng)駕駛汽車的感知能力遠(yuǎn)高于人類，可避免因視覺盲區(qū)或視線不明而導(dǎo)致的事故發(fā)生。當(dāng)自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)代替人后，會(huì)規(guī)范駕駛行為，按照設(shè)定好的緊急響應(yīng)距離以及軌跡變化范圍行駛，避免由人類僥幸心理引起的交通事故。 其次，自動(dòng)駕駛比人腦反應(yīng)得更快，可以避免事故發(fā)生。盡管自動(dòng)駕駛沒有辦法百分百避免事故，只是最大程度避免事故發(fā)生，它的整體事故率比人開車的事故率低。

一份來自特斯拉的自動(dòng)駕駛安全報(bào)告顯示，使用其自動(dòng)駕駛的車輛每行駛345萬英里才會(huì)發(fā)生一起車禍；而對(duì)于沒有自動(dòng)駕駛儀但啟用了特斯拉的主動(dòng)安全保護(hù)功能的車輛每行駛205萬英里會(huì)發(fā)生一次事故；未啟用自動(dòng)駕駛儀或啟用主動(dòng)安全功能的車輛每行駛127萬英里就會(huì)發(fā)生一次事故。

根據(jù)美國(guó)高速公路安全管理局的數(shù)據(jù)顯示，在美國(guó)，每48.4萬英里就會(huì)發(fā)生一起車禍。這意味著使用了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車輛發(fā)生事故的頻率比普通汽車的事故率水平低7倍。

即使是特斯拉這種輔助駕駛，都已經(jīng)展現(xiàn)出自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)于降低事故率的成效。

對(duì)于自動(dòng)駕駛，不能盲目信任，要充分了解其邊界。世界無法倒退，不要因?yàn)閱蝹€(gè)事故而“妖魔化”自動(dòng)駕駛。自動(dòng)駕駛技術(shù)正在幫助人們的出行體驗(yàn)變得更美好。

根據(jù)車云網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)上，配備L2輔助駕駛功能的車型月銷量已經(jīng)達(dá)到20萬輛。這意味著自動(dòng)駕駛技術(shù)正在變得普及。

然而，技術(shù)的進(jìn)步也容易讓消費(fèi)者對(duì)危險(xiǎn)情況掉以輕心。我們也呼吁車企要對(duì)消費(fèi)者做到精確的表述，購(gòu)車時(shí)或在交付輔助駕駛功能時(shí)，一定要明確駕駛責(zé)任。

對(duì)于安全，無論怎樣強(qiáng)調(diào)，都不過分。