文 | 杜德彪

該發(fā)生的總是要發(fā)生。

用最堅(jiān)定的口吻辟謠那些勢不可擋的事情：南北馬自達(dá)要合并的消息早在2019年就出現(xiàn)過，去年底又一次見諸網(wǎng)絡(luò)，雖然一汽馬自達(dá)幾度否認(rèn)，但最終沒能擋住歷史的腳步。

交易內(nèi)容顯示，長安馬自達(dá)將收購一汽馬自達(dá)100%股權(quán)，交易完成后，后者將成為前者的子公司。

就組織架構(gòu)上而言，改弦更張后的“一馬”仍然是集團(tuán)子公司地位。這有點(diǎn)宿命色彩，在“一馬”時(shí)代，馬自達(dá)的主要合資對象是一汽轎車，在集團(tuán)層面，一汽集團(tuán)占股僅4%。

這種合資方式也曾制造了不少歷史遺留問題。

比如有銷售資質(zhì)而無生產(chǎn)資質(zhì)，生產(chǎn)由一汽轎車代工，坊間有朋友把馬自達(dá)的股份稱為技術(shù)股，很貼切。馬自達(dá)在合資公司中扮演的角色更像是個工程師，鑒于四六開的股比可以揣測話語權(quán)是比較少的，而一汽轎車方面占有強(qiáng)勢地位，也的確利用馬自達(dá)的平臺技術(shù)為奔騰和紅旗輸血。

兩個國產(chǎn)品牌經(jīng)營效果如何是題外話了。在銷售公司中馬自達(dá)的操作空間太小，以此延伸出的推測是在代工廠，品控環(huán)節(jié)馬自達(dá)恐怕愛莫能助，在此期間，有消息稱馬自達(dá)希望與一汽商討成立帶完整功能的合資公司，但不了了之。

個中原因盡在不言中。壯志難酬的馬自達(dá)選擇將資源向長安馬自達(dá)傾斜，這種區(qū)別對待在產(chǎn)品陣容上體現(xiàn)的尤為明顯，比如國內(nèi)雙合資品牌一般都會布局兄弟系列車型，如朗逸&寶來，速騰&凌渡，CR-V&皓影，但在一馬和長馬之間的產(chǎn)品類型則涇渭分明。

嚴(yán)格來說，馬自達(dá)在一汽方面自始至終就投放了一款車——馬自達(dá)6，無論是老馬6，還是改款睿翼，后期換代的阿特茲，都只是單品更新?lián)Q代，是被動決策而非主動選擇——有余地的都交給長馬了。

至于CX-4則是中國特供產(chǎn)品，小道消息顯示一汽集團(tuán)對CX-4有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，伴隨一馬歸屬長馬，CX-4則作為唯一幸存者保留到奔騰旗下。

局面如此桎梏，加上阿特茲在B級市場冒險(xiǎn)失敗，邏輯上構(gòu)成了一汽最終售出一馬股權(quán)的趨向。

所以，接下來就是長馬合體一馬能否造出一個超級賽亞人的問題。

但實(shí)際上從產(chǎn)品線上而言，收購之后長馬也只得到了阿特茲一款產(chǎn)品，另外就是渠道資源。據(jù)悉目前雙方已經(jīng)開始融合，將陸續(xù)補(bǔ)充進(jìn)對方產(chǎn)品線的車型。

不過渠道價(jià)值能有多大很難說，存量市場中拼的已經(jīng)不是渠道規(guī)模，而是產(chǎn)品力。長馬收購一馬，除了渠道這類基建，替“一馬”方面解決了整車生產(chǎn)、研發(fā)資質(zhì)這些原先缺少的企業(yè)屬性，以及或許在品控方面可以直接入手，最大的彈性資源大概就是阿特茲了。

理論上老馬6的存在相當(dāng)長一段時(shí)間是制約了馬自達(dá)向上突破的能力。

準(zhǔn)B級車的規(guī)格，A+級產(chǎn)品的價(jià)格，一套高性價(jià)比組合拳曾經(jīng)在14-16萬級市場大殺四方，馬6也曾經(jīng)在銷量數(shù)據(jù)上風(fēng)光過。

但隨后的劇情你我都很熟悉，低位搏殺的代價(jià)是品牌透支，馬6的風(fēng)光讓睿翼和阿特茲始終沒能在B級市場緩過勁來。

前七個月阿特茲在華累計(jì)銷量約1.3萬輛，7月銷量下滑至1500臺，這多少讓長馬有了接盤俠的意味。一馬留給長馬的后遺癥同時(shí)也是課題：馬自達(dá)在20萬級市場不夠強(qiáng)勢。

因此接下來就看長馬如何盤活阿特茲，打開上升通道了。考慮到不少新勢力紛紛進(jìn)軍20萬級以上市場，或者干脆就是傳統(tǒng)車企關(guān)于“得B級市場得天下”的經(jīng)典藥方，阿特茲在戰(zhàn)略制高點(diǎn)和銷量方面都需要貢獻(xiàn)更多。

雖然去年底有消息顯示阿特茲會在雙方完成交易后立即停產(chǎn)，但理論上長馬不可能放棄這塊資源和博出位的機(jī)會，即便現(xiàn)款車型停產(chǎn)，到2023年時(shí)新一代阿特茲也將由長馬生產(chǎn)。

而長馬合并一馬，最實(shí)際的價(jià)值是補(bǔ)充了阿特茲這塊產(chǎn)品拼圖。至于如何實(shí)現(xiàn)多點(diǎn)開花，從產(chǎn)品規(guī)劃上，馬自達(dá)走的仍是小眾路線，比如有消息稱2023年上市的新產(chǎn)品除了換代阿特茲，還有CX-50這種大號轎跑作品。

鑒于CX-8銷量欠佳，轎跑SUV的機(jī)會或許更大，如今壓燃動力已經(jīng)離中國市場遠(yuǎn)去，馬自達(dá)的運(yùn)動牌實(shí)際上受到了渦輪和電動車的強(qiáng)有力挑戰(zhàn)，至今馬自達(dá)的動力總成尚未有變更的前奏(除了傳說中CX-50的直列六缸)，而到底什么樣的銷量標(biāo)準(zhǔn)在馬自達(dá)眼里才算是成功，這個火候兒只有馬自達(dá)自己心里清楚，或許保持一定的小眾規(guī)模，本身就是馬自達(dá)的快樂吧。