在被公認(rèn)為是造車新勢力交付元年的2018，造車新勢力已經(jīng)開始分化。一部分企業(yè)開始走上正軌，還有一部分企業(yè)在為2019年的交付積攢力量。而對于零跑、車和家、拜騰、愛馳、奇點這些造車新勢力來說，其在2018年并未實現(xiàn)車輛的交付，已在新造車這項運動中后人一步。隨著2019年的到來，這些新勢力的交付年已至，但擋在其面前的障礙仍有很多。

零跑：資金鏈將受巨大沖擊

2019年伊始，零跑率先召開發(fā)布會，推出旗下車型S01，打響2019年造車新勢力之戰(zhàn)的“第一槍”，而較低的售價以及車輛本身的黑科技，讓其看上去極具吸引力。但在另一方面，外界對零跑的造車實力仍持有懷疑的態(tài)度。

零跑是由大華股份及其主要創(chuàng)始人投資創(chuàng)立，而大華股份是我國安防視頻監(jiān)控行業(yè)的龍頭企業(yè)，可以說大華股份是一家充滿IT背景的造車新勢力。也正因為一群未曾造過車的人聚在一起跨界造車，讓零跑一度遭受廣泛討論。自S01實車曝光以來，有關(guān)其外觀和內(nèi)飾就因“直男審美”以及Coupe車型被不斷吐槽。

其次，零跑截至目前并未獲得造車資質(zhì)，所以選擇了代工模式，其與長江汽車簽署了代工協(xié)議。但需要清除的一點是，長江汽車前身是杭州客車廠，優(yōu)勢在于商用車，雖然其擁有電動車生產(chǎn)資質(zhì)，但一直沒有正式量產(chǎn)的電動乘用車。所以，最終S01的產(chǎn)品品質(zhì)如何還是個未知數(shù)。

此外，零跑的資金能否支持其長期發(fā)展也不明朗。大華的公告顯示，截至2018年9月底，零跑未經(jīng)審計資產(chǎn)總額為11.62億元，總負(fù)債5.63億元，凈利潤-1.68億元。而在之后的11月，零跑宣布完成A輪25億元融資，但這一數(shù)據(jù)與大華的公告內(nèi)容存在較大差異，而這也使得零跑陷入融資“注水”的質(zhì)疑聲中?！?/p>

與此同時，零跑2019年的銷售目標(biāo)為1萬輛，而按照零跑公布的售價來看，每賣出一輛S01需補貼8萬元，其在2019年補貼總額達8億元。此外還要清楚的一點是，以往的財政補貼具有滯后性，零跑要想讓消費者以補貼后的售價提車，就先得真金白銀地?zé)魩變|元，這將對零跑的資金鏈帶來巨大的沖擊。

車和家：增程式電動車處境尷尬

打破續(xù)航里程焦慮，這是車和家旗下的首款車型理想智造ONE最大的特點。其搭載了增程電動技術(shù)，通過快充、慢充、加油發(fā)電三種能源補給形式，解決電動車的里程焦慮和充電焦慮問題。然而，在這看起來很理想的背后，其仍有很多問題需要解決，而首當(dāng)其沖的就是增程式電動車處境的尷尬。

在技術(shù)路線上，增程式電動車對于消費者而言依舊陌生。在經(jīng)過了各方近十年的努力后，純電動車才逐步獲得消費者的認(rèn)可，而在此基礎(chǔ)上發(fā)展的增程式電動車也需要不少時間來教育消費者。盡管這個時間不會同樣漫長，但對于2019年就要銷售的理想智造ONE來說，也頗為“時不我待”。

此外，從補貼角度來看，按照國家劃分，增程式電動汽車屬于純電動汽車投資項目范圍，但在補貼標(biāo)準(zhǔn)上和插電式混動處于同一范疇，且補貼水平低于純電動汽車。值得一提的是，在北京這樣的城市，政策規(guī)定當(dāng)?shù)氐男履茉粗笜?biāo)僅能購買純電動汽車。這意味著在價格方面，理想智造ONE將不具備優(yōu)勢。

不僅于此，車和家在2018年的表現(xiàn)比較動蕩，對于產(chǎn)品和工廠并沒有一個深度的規(guī)劃，基本處于走一步、看一步的狀態(tài)。而對于造車這件事而言，其需要一個需要時間沉淀的過程，而對于要在2019年實現(xiàn)交付的理想智造ONE來說，其產(chǎn)品質(zhì)量如何還是個未知數(shù)。

與此同時，理想智造同樣會面臨資金的困擾。目前，車和家已經(jīng)完成4輪融資，融資總額達57.55億元，但拋除由于SEV項目失敗的資金損失和收購造車資質(zhì)的花費，其在資金儲備方面并不充足。此外，雖說李想是一位融資能力較強的創(chuàng)業(yè)者，但在資本寒冬下，目前車和家在繼續(xù)融資方面將會難上加難。

拜騰：實現(xiàn)交付仍是首要問題

相對于零跑、理想智造要在2019年內(nèi)可以實現(xiàn)產(chǎn)品的交付，拜騰的交付之路則會滯后一些。根據(jù)目前拜騰對外公布的信息來看，其首款量產(chǎn)車M-Byte預(yù)計將于2019年中正式亮相，并于2019年底實現(xiàn)正式量產(chǎn)，而這也意味著拜騰很難在2019年實現(xiàn)交付。

具體來看，拜騰已經(jīng)通過收購一汽華利獲得了生產(chǎn)資質(zhì)，但其在2018年5月卻被工信部列入《特別公示車輛生產(chǎn)企業(yè)（第3批）》。根據(jù)要求，該名單的特別公示期限為2018年5月4日到2020年5月3日，在此期內(nèi)，工信部不再受理該企業(yè)的新產(chǎn)品申報，而這也意味著拜騰的大規(guī)模交付將在2020年5月3日之后。

與此同時，為了拿到生產(chǎn)資質(zhì)，拜騰還背負(fù)了一汽華利8億元的欠款，并需支付一汽華利職工工資共計5462萬元，總計需要支付超過8.5億元。對于目前的還處于造車階段的拜騰而言，資金能否支持其長期發(fā)展或是更致命的問題。

目前，拜騰的融資規(guī)模不足10億美元。相比之下，同樣主打高端的蔚來融資規(guī)模已超40億美元，即便是小鵬汽車也有20億美元的融資。而在2018年10月底，拜騰董事長畢?？翟嘎冻鲆狪PO募資的想法，側(cè)面反映了其資金上的壓力。

除此之外，作為一家以外籍團隊為核心的造車新勢力，拜騰還可能會出現(xiàn)面對中國市場“水土不服”的情況。畢竟對于中國市場的格局，中國消費者的使用習(xí)慣而言，往往有些最新的科技在不正確的使用下很容易帶來疑惑和困擾。例如特斯拉的自動駕駛功能，Model X的鷹翼門等，拜騰的48寸大屏同樣如此。

愛馳：提升行業(yè)內(nèi)的知名度

對于多數(shù)人，甚至一些業(yè)內(nèi)人士而言，愛馳這家造車新勢力或許還有些陌生。誠然，這家造車新勢力在成立的3年時間內(nèi)過于“低調(diào)”，而其首款量產(chǎn)車型U5也沒有零跑S01、理想智造ONE，以及拜騰M-Byte那樣奪人眼球，所以被更多人所熟知講會是愛馳下一級段的必須課。

在品牌塑造方面，愛馳主打國際化市場。值得肯定的是，愛馳走國際化戰(zhàn)略、堅決進軍歐洲市場，對于品牌的塑造無疑是有好處的。但同樣需要清楚的一點是，其尚未立足國內(nèi)便如此大踏步前進，不免有些操之過急。與此同時，其也將會面臨在國外市場“水土不服”的情況。

此外，曾有一位資深汽車技術(shù)專家曾說過，造車新勢力要想成功，至少具備錢、思路、人才和執(zhí)行力四個因素。而就目前的情況來看，我們尚且不論愛馳的造車思路和執(zhí)行力怎么樣，其在資金和人才著兩方面還有很長的路要走。

在資金方面，愛馳目前已進行了3輪融資，融資金額總計為70億元，但是其打算投資133億自建整車生產(chǎn)基地。顯然，愛馳還需要后續(xù)的融資。但對于愛馳不利的一面在于，其目前的投資人中，除了騰訊產(chǎn)業(yè)共贏基金因背靠騰訊，實力強勁外，其他投資人離核心資本圈有點遠(yuǎn)。同時，愛馳在資本圈知名度也不高。

在團隊建設(shè)方面，根據(jù)愛馳公布的信息來看，其核心團隊目前僅有5人，而從“技術(shù)+資本+商業(yè)運作”的角度來看，愛馳目前的核心團隊還沒能形成資源互補，成為高效團隊。在愛馳核心團隊中，目前沒有技術(shù)研發(fā)型人才，沒有能拉近與投資圈關(guān)系的人才，以及沒有專門負(fù)責(zé)公共關(guān)系的人才。

奇點：解決資金問題才是關(guān)鍵

說到奇點，其同樣是一個“低調(diào)”的造車新勢力。但相對沉寂的它，一直沒有厚積薄發(fā)的爆發(fā)，同時，大家對于它的看法，也逐漸發(fā)生了轉(zhuǎn)變。早在2018年初，其就發(fā)布了奇點iS6的試裝車，并在4月份的北京車展上帶來了對應(yīng)的無限接近量產(chǎn)版的車型。但在此之后，關(guān)于iS6的消息則是其一次又一次的跳票。

之所以一次又一次的推遲產(chǎn)品的交付，奇點最主要的問題還是差錢。奇點從天使輪到目前為止的C輪融資，只拿到了70億元人民幣，而在2018年10月，更是傳出了奇點拖欠員工工資的新聞。雖然后來確定補發(fā)，但是也隱約可以感覺到，奇點在資金方面確實出了問題。

如果這件事還不夠，那么奇點之后“遷徙”安徽銅陵，應(yīng)該足夠說明問題了。在遷至銅陵后，當(dāng)?shù)卣粌H可以幫助奇點推進造車資質(zhì)的申請和工廠的建設(shè)，其更會在在資金和稅收方面，給予奇點更多的支持。而這也再次印證了奇點在資金方面的壓力。

再看奇點的數(shù)輪投資方，從天使輪的東方網(wǎng)力、B輪的韜蘊資本再到C輪的博雍資產(chǎn)，均沒有躋身核心資本圈。需要注意的是，韜蘊資本是樂視和易到的接盤俠，而樂視和易到是資本圈投資失敗的案例。此外，融資數(shù)輪也使得奇點股權(quán)較為分散，其股東有20多家，單輪出資金額也少有上千萬的。眾所周知，資金是造車新勢力生存下去的前提，產(chǎn)品是其活下去的根本。對于尚未完成量產(chǎn)交付的奇點而言，生存是第一要務(wù)。 

2018年被認(rèn)為之造車新勢力的交付元年，許多品牌的首款產(chǎn)品都已經(jīng)紛紛落地。同時隨著政府對于新能源汽車補貼退坡等因素的影響，留給這些未能在2018年實現(xiàn)交付的新勢力們的時間越來越少。而這些新勢力們能否如期交付？消費者能否按預(yù)期的熱度買賬？能否突出重圍得到長久發(fā)展？隨著2019年的到來，答案即將一一揭曉。