新奇駿用“三缸”本沒有錯，錯的，可能是它太高調(diào)。

你可能不知道的是，今年年初上市的2021款一汽豐田卡羅拉和2021款廣汽豐田雷凌，也用上了三缸機(jī)（1.5L車型），只是官方并未進(jìn)行傳播，反而異常低調(diào)?；蛟S豐田明白，盡量不要去觸碰國人對三缸機(jī)的敏感神經(jīng)。

早在4年前，通用就開始在旗下英朗、威朗、昂科拉等車型上大力推廣三缸機(jī)，結(jié)果卻以“重拾四缸機(jī)”而告終。福特福克斯、本田思域、寶馬X1等搭載三缸機(jī)的車型，銷量都不盡如人意?？梢姡瑖藢θ讬C(jī)的抵觸之強(qiáng)烈。

那么，明知三缸機(jī)是個燙手山芋，為啥新奇駿還要如此執(zhí)著呢？

除了耳熟能詳?shù)墓?jié)能減排需要，另一關(guān)鍵點是，今日三缸機(jī)技術(shù)早已不同往昔。

是時候，重新認(rèn)識三缸機(jī)了。

此一時彼一時，對三缸機(jī)的誤解不應(yīng)停滯不前

三缸機(jī)技術(shù)由來已久，早在上世紀(jì)70年代末，日本就將三缸機(jī)首次應(yīng)用在了量產(chǎn)車上。1986年，我國從日本引入首臺三缸機(jī)車型——夏利，一代國民車的傳奇伴隨著三缸機(jī)的“流言”，就此開始。

早期的三缸機(jī)確實存在抖動、噪音大、動力不足等問題，但隨著技術(shù)的發(fā)展，如今的三缸機(jī)早已不是當(dāng)初的樣子，對抖動的抑制、可靠性及動力性等方面，都取得了長足的進(jìn)步。

例如：全新卡羅拉上搭載的1.5L三缸發(fā)動機(jī)，采用了進(jìn)氣諧振器、動態(tài)阻尼等技術(shù)，對于抑制發(fā)動機(jī)抖動、提升車內(nèi)靜謐性和駕乘舒適性，都有了質(zhì)的飛躍。同時，得益于供油方式（缸內(nèi)直噴）的轉(zhuǎn)變，壓縮比（13:1）和熱效率（40%）的提升，發(fā)動機(jī)動力參數(shù)也有了保證，最大馬力為118PS，峰值扭矩為148N·m，與1.2T發(fā)動機(jī)相當(dāng)，且充分滿足最新的國六排放標(biāo)準(zhǔn)。

此外，全新TNGA全球架構(gòu)也為卡羅拉1.5L車型賦能，使得發(fā)動機(jī)與底盤、車身各部件之間實現(xiàn)最佳的運(yùn)行狀態(tài)，進(jìn)而帶來不遜于四缸機(jī)的良好駕乘體驗。

技術(shù)的進(jìn)步，是豐田敢于在“全球家轎王”卡羅拉上試水三缸機(jī)的底氣。

此時我們回過頭來看看新奇駿，它搭載的這臺“VC-TURBO超變擎300”的1.5T VC-TURBO三缸發(fā)動機(jī)，又有哪些技術(shù)亮點呢？

如下圖所示，新奇駿VC-TURBO三缸發(fā)動機(jī)采用了VCT活塞連桿，做工瞬間的傾斜角為0，活塞側(cè)向力相比傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)小了很多。加之平衡軸、CVT中心擺減振器、更強(qiáng)大的發(fā)動機(jī)液壓懸置系統(tǒng)、以及更周密的NVH措施和ANC主動降噪技術(shù)，使得發(fā)動機(jī)在做工時幾乎與四缸機(jī)無異。

此外，該發(fā)動機(jī)的壓縮比能在8:1-14:1之間進(jìn)行智能切換，兼顧高動力輸出與高燃油效率的平衡。最大功率204馬力，峰值扭矩300?！っ?，傳動方面將采用模擬8速CVT變速箱，并配備第二代4×4-i智能全模式四驅(qū)系統(tǒng)。

至于這臺發(fā)動機(jī)的實際表現(xiàn)，此前的媒體試駕已給到了足夠多的肯定。不排除部分人心中仍存有疑慮，如此只有自己親身體驗之后，方有屬于你自己的那個答案。

既然三缸機(jī)技術(shù)已取得長足進(jìn)步，為啥市場處境依舊尷尬？

由于三缸機(jī)在中國長期被“妖魔化”，導(dǎo)致絕大部分消費(fèi)者聞“三缸機(jī)”色變，即便是福特、通用、寶馬、本田等車企，在推廣三缸機(jī)的道路上都如同被點了“死穴”，甚至不得不“恢復(fù)”四缸機(jī)。

針對目前三缸機(jī)在市場上的尷尬處境，知名發(fā)動機(jī)專家、中國內(nèi)燃機(jī)協(xié)會副秘書長魏安力分析認(rèn)為，錯誤的輿論導(dǎo)向，導(dǎo)致消費(fèi)者對三缸機(jī)存在錯誤的認(rèn)知，這是三缸發(fā)動機(jī)面臨窘境的主要原因。

“很多人不懂技術(shù)，人云亦云。實際上就技術(shù)而言，目前三缸機(jī)身上所謂的‘天生的缺陷’，早已被技術(shù)進(jìn)步解決了。抖動問題，只要加個平衡塊就能解決，對于目前的技術(shù)并不難?！?/span>

在三缸發(fā)動機(jī)技術(shù)升級層面，各大汽車品牌利用渦輪增壓技術(shù)解決三缸機(jī)動力孱弱的問題；通過減振平衡軸、四鐘擺式雙質(zhì)量飛輪、超靜音正時皮帶、非正圓VVT等技術(shù)解決抖動問題。從實際駕駛體驗看，已經(jīng)很難從抖動、動力等情況就能很明顯分辨出是三缸機(jī)還是四缸機(jī)。

所以，發(fā)展三缸發(fā)動機(jī)，首先要從消除誤解開始。

事實也確實如此。仔細(xì)想來，絕大部分人不曾嘗試三缸機(jī)，卻對三缸機(jī)也有著“抖動”、“噪音大”等刻板印象。除了“人云亦云”，更多還是自身對三缸機(jī)的誤（偏）解（見）停滯不前的結(jié)果。

拋開三缸機(jī)本身好壞與否不談，時代變化如此之快，我們也理應(yīng)時刻保持開放的心態(tài)，對“未知”給予客觀的解讀，而非以訛傳訛，讓“真相”淹沒在逞一時之快的口誅筆伐之下。

當(dāng)你還在猶豫之時，一大波“三缸機(jī)”正在襲來

三缸機(jī)在國內(nèi)市場不受待見，卻在國外市場開花結(jié)果。

如日本市場盛行的K-car車型，占據(jù)2019年銷量榜單前5名的車型中，有4款車型均采用的是0.66L的三缸發(fā)動機(jī)；在歐洲，長期位于銷量前三甲的雷諾Clio、“2019年度歐洲最佳汽車”獲得者標(biāo)致208等，同樣搭載的是三缸發(fā)動機(jī)。

事實上，越來越多有影響力的車企，都在三缸機(jī)上悄然發(fā)力。

大眾汽車近日宣布，上汽大眾Polo將于2021年推出1.0T三缸發(fā)動機(jī)車型，取代原來的1.5升自吸發(fā)動機(jī)，未來在中國市場的途鎧、探影等車型，也將使用三缸發(fā)動機(jī)。奇瑞捷豹路虎將在2021年，將1.5T三缸發(fā)動機(jī)的產(chǎn)能增加至14萬臺/年。

可見，新一輪三缸機(jī)攻勢正在襲來。只是，新奇駿博了個“頭彩”而已。

從行業(yè)發(fā)展方向看，發(fā)動機(jī)的小型化，也是大趨勢。

目前，包括大眾、福特、通用、豐田、本田、吉利、奇瑞等在內(nèi)的主流車企，都在發(fā)力發(fā)動機(jī)的小型化。在被純電動汽車完全取代之前，小型發(fā)動機(jī)及其組成的混合動力系統(tǒng)，將在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，發(fā)揮巨大的作用。

從大環(huán)境看，三缸機(jī)之所以舉步維艱，是因為消費(fèi)者還有很多選擇，四缸機(jī)依然是市場的絕對主角。如若有一天，三缸機(jī)翻身農(nóng)奴把歌唱，做了燃油機(jī)領(lǐng)域的主人，那些極少數(shù)存在的四缸機(jī)甚至六缸機(jī)，是否顯得格外“另類”呢？

所以，新奇駿這一步棋走得對不對？三缸機(jī)的發(fā)展前景到底如何？時間，會給我們答案。

最后：

不管你接不接受，有些東西，該來的遲早會來。怕的，是我們始終活在過去，關(guān)閉了通往未來的通道，那么，一切變化，都會讓人覺得心里沒底，甚至恐懼。

當(dāng)前，三缸機(jī)想要得到消費(fèi)者的認(rèn)可，除持續(xù)的技術(shù)升級和大力推廣外，從媒體的輿論環(huán)境上，也要有正確的引導(dǎo)。面對輿論，找到答案的最好方式，就是實踐。三缸機(jī)到底怎么樣？去開一開，不就知道了。