7月，動力電池的江湖再生變數(shù)，磷酸鐵鋰電池逆襲三元鋰電池，新的暗戰(zhàn)正在發(fā)生。

7月，鋰電的世界有一種瑪麗蘇小說的錯覺。

身為“男配”的磷酸鐵鋰電池，忽然爆發(fā)了洪荒之力，將“鐵王座”上的三元鋰電池趕下臺，順便接手了鋰電世界，鮮花與掌聲，雙雙攬入懷。

用數(shù)據(jù)說話，2021年7月，國內(nèi)動力電池裝車量為11.3GWh，其中三元鋰電池的裝車量為5.5GWh，同比上升67.5%，環(huán)比下降8.2%，磷酸鐵鋰電池的裝車量為5.8GWh，同比上升235.5%，環(huán)比上升13.4%。

今年以來，磷酸鐵鋰電池在裝車量上，首次超越三元鋰電池。

如果再把時間線拉長，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池“此消彼長”的暗斗，一直都在進行中。2016年，磷酸鐵鋰電池的市場份額達到69%，但之后一路下滑，到2019年下降為32%。

對應(yīng)的，三元鋰電池的市場份額卻從27%增長到65%。在那個追求高密度、高續(xù)航的年代里，三元鋰電池毫無懸念占穩(wěn)了王座。

不過，自2020年起，磷酸鐵鋰電池復(fù)蘇之勢明顯，全年累計裝車量為24.4GWh，市場份額為38.3%，同比增長20.6%；對比之下，三元鋰電池全年累計裝車量為38.9GWh，市場份額為61.1%，同比下降4.1%。

原因不難理解：

? 行業(yè)內(nèi)不再過分關(guān)注電芯的能量密度，而在意電池包整體的能量密度，所以，對電池結(jié)構(gòu)的優(yōu)化之風(fēng)漸盛；

? 電池包的安全性被一再提及，磷酸鐵鋰具有一定的先天優(yōu)勢；

? 磷酸鐵鋰電池的續(xù)航、安全，可以找到一個更優(yōu)的平衡點，且價格更低，自然開始受到更多的關(guān)注。

看2021年1-7月的裝機量情況，三元鋰電池的累計裝機量為35.6GWh，市場份額為55.8%，同比增長124.3%，磷酸鐵鋰電池的裝機量為28.0GWh，市場份額為43.9%，同比增長333.0%。

無疑了，磷酸鐵鋰電池仍然在節(jié)節(jié)攀升。

★ 裝機量排名：霸榜者與攻擂者

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布了2021年7月國內(nèi)動力電池裝車量排名，霸榜者與攻擂者的格局分布一目了然。

寧德時代仍然是絕對的第一，7月裝車量達到了5.66GWh，市占率超過了50%。

電池企業(yè)裝機量排名，與適配車型的銷量息息相關(guān)。寧德時代之所以大殺四方，是因為特斯拉采用了其磷酸鐵鋰電池，更進一步鞏固了寧德時代第一的地位。

今年7月初，特斯拉Model Y標準續(xù)航版，起售價直接下探到27.6萬元；7月底，特斯拉Model 3標準續(xù)航版隨之下調(diào)1.5萬元，起售價為23.59萬元。

以價格為殺器，特斯拉這兩款車，為后幾個月蓄力，而這兩款車，搭載的均是寧德時代的磷酸鐵鋰電池。

比亞迪繼續(xù)保持在第二的位置，作為磷酸鐵鋰電池的擁躉，裝機量為1.9GWh，市場份額達到了16.8%。

變化最大的是“榜單第三”。6月，排在第三位的是LG化學(xué)，但到了7月，中航鋰電躋身第三，而LG化學(xué)則一口氣滑落到第10位。

原因也簡單，LG化學(xué)在中國市場與特斯拉深度捆綁。當特斯拉將更多的合作意愿投向?qū)幍聲r代后，LG化學(xué)實際需求備受擠壓。

再次呼應(yīng)了那個結(jié)論，在中國市場，中國電池企業(yè)占據(jù)絕對的主導(dǎo)地位。仔細看看7月國內(nèi)動力電池企業(yè)裝機量前十五榜單，除了LG化學(xué)，其余皆為中國企業(yè)。

★ 鋰電軍備競賽，會有怎樣的“蝴蝶效應(yīng)”？

鋰電行業(yè)，非?；馃?。

除了資本熱錢翻涌以外，各大電池企業(yè)也在雄心勃勃地擴大產(chǎn)能，爭奪新的增長機會。

磷酸鐵鋰電池市場份額提升，即是一個刺激信號。有觀點指出，目前動力電池市場處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，而國內(nèi)能夠生產(chǎn)符合乘用車需求的磷酸鐵鋰電池企業(yè)比較多，為了盡可能填補供應(yīng)空白，這些企業(yè)正在加大馬力用足產(chǎn)能，客觀上也進一步推動了磷酸鐵鋰電池的份額增長。

價格更便宜，安全性更高，更適配于中高端以下的車型，以充分發(fā)揮性價比優(yōu)勢，磷酸鐵鋰擴產(chǎn)潮愈演愈烈。

其中一個頗為典型的例子，8月12日，寧德時代發(fā)布公告，擬發(fā)行股票募集不超過582億元，用于5大基地137GWh鋰電池擴產(chǎn)。而在新增產(chǎn)能中，磷酸鐵鋰電池將占據(jù)較大的份額。

比亞迪更是不甘示弱。據(jù)報道，截至今年4月底，比亞迪已建、在建以及在規(guī)劃的磷酸鐵鋰刀片電池產(chǎn)能約135GWh，繼續(xù)保持磷酸鐵鋰“頭部玩家”的實力。

身處第二梯隊的中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能等電池企業(yè)，同樣在產(chǎn)能上爭先布局。

以國軒高科為參考，2021年，該公司先后在肥東、宜春等地興建電池原材料項目。其中，肥東工廠計劃建設(shè)10萬噸鋰電池負極材料產(chǎn)線和20萬噸電池級磷酸鐵產(chǎn)線，宜春工廠則預(yù)計年產(chǎn)碳酸鋰10萬噸。

電芯需求大增，資本熱度高漲，其實也帶動了上游供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)的擴張。然而，供應(yīng)瓶頸已經(jīng)出現(xiàn)，最典型的，鋰資源供應(yīng)開始緊張，價格也隨之飆升。

而且，談及供應(yīng)鏈，這就是一個全球問題了。另一個例子，剛果的鈷產(chǎn)量占到全球出貨量的一半，一旦供應(yīng)地遭遇運輸問題，全球動力電池產(chǎn)業(yè)都可能受到影響。

磷酸鐵鋰可以繞過“鈷”，但“鋰”就是一個必答題了。

所以，這終究是一個立體式的問題。電池技術(shù)多元競爭，可以在一定程度上，避免因為all in某一條路線而全盤皆輸。而更多技術(shù)涌現(xiàn)，也有利于在電芯成本和能量密度之間，尋找到最優(yōu)解。

從行業(yè)視角判斷，磷酸鐵鋰再度興起，與三元鋰平分秋色，應(yīng)該會長期維持近乎1：1的平衡。

技術(shù)多元，各有所需，動力電池產(chǎn)業(yè)才可以更加健全地發(fā)展下去。

本文作者為踢車幫 曹安