雷諾在2020年疫情期間由于頂不住銷量一路走低的壓力，選擇將持有50%的東風(fēng)雷諾股份轉(zhuǎn)讓給東風(fēng)汽車，隨后便停止國內(nèi)的一切業(yè)務(wù)。雖然雷諾并沒有在公告中明確表態(tài)要推出中國市場，但放棄乘用車市場，對(duì)于國內(nèi)消費(fèi)者而言和退出沒什么兩樣。

不過最近雷諾似乎舍不得中國這片充滿商機(jī)的沃土，前幾天，法國雷諾集團(tuán)和吉利控股集團(tuán)簽署諒解備忘錄，雙方將會(huì)在中國以及韓國市場開展相關(guān)業(yè)務(wù)。

稍微對(duì)汽車行業(yè)有了解的朋友都知道，一邊是在中國混不下去的車企，另一邊是年銷百萬的國產(chǎn)“一哥”，體量完全不是一個(gè)等級(jí)，所以雷諾就是不想放棄中國這片市場，想著要重新回歸乘用車，從而賺取市場份額。

其實(shí)雷諾進(jìn)入中國的時(shí)間并不算晚，80年代就找到當(dāng)時(shí)的三江集團(tuán)進(jìn)行合作，但由于法國雷諾方面遲遲都不愿意將新車帶到國內(nèi)生產(chǎn)，錯(cuò)失了搶占市場的最佳時(shí)機(jī)，隨后也幾經(jīng)易手，但最終都沒有找到一位高質(zhì)量的合作伙伴。直到2013年才找到東風(fēng)集團(tuán)成立東風(fēng)雷諾汽車有限公司，但問題是，東風(fēng)旗下已經(jīng)有多家合作伙伴，導(dǎo)致東風(fēng)雷諾更像是領(lǐng)養(yǎng)身份，不聞不問，直到成立幾年之后才真正拿出第一款車型，而這個(gè)時(shí)候正值中國汽車市場下行階段，沒有用戶基礎(chǔ)的東風(fēng)雷諾顯然抵擋不住這次沖擊。

這次雷諾找到吉利，并不是說雙方又搞一個(gè)新公司出來，而是雷諾看上了吉利手上帶有沃爾沃技術(shù)的CMA平臺(tái)，想玩一套“借尸還魂”，讓吉利幫忙提供硬件，而自己就直觀套殼“貼牌”運(yùn)營即可。東風(fēng)雷諾時(shí)期就是這種做法，旗下的科雷嘉和科雷傲就是逍客和奇駿的換殼車。

那么吉利為什么愿意與雷諾展開合作呢？通過合作聲明中出現(xiàn)的韓國字樣，不難發(fā)現(xiàn)吉利是想進(jìn)軍海外市場。雖然吉利汽車在國內(nèi)幾乎是無人不曉的車企，但來到海外市場依然還是要大打折扣。而雷諾在韓國已經(jīng)與電子巨頭三星合作多年，不過還是因?yàn)楫a(chǎn)品力的原因，最近幾年市場份額萎縮嚴(yán)重，被韓國本地的車企蠶食殆盡，銷量斷崖式下滑，這次吉利將會(huì)通過雷諾與三星的關(guān)系把領(lǐng)克節(jié)能車型帶到韓國。

關(guān)于轉(zhuǎn)型方面，吉利乃至整個(gè)自主品牌陣營的反應(yīng)速度都非?？?，尤其是未來汽車所注重的智能化與電動(dòng)化，自主品牌已經(jīng)走到了世界一流水平。就拿吉利來說，CMA平臺(tái)不僅可以支持燃油車，同時(shí)也能支持混動(dòng)以及純電車型生產(chǎn)，同時(shí)其模塊化特征也可以在短時(shí)間內(nèi)生產(chǎn)出不同類型的產(chǎn)品，雷諾也可以快速充實(shí)產(chǎn)品線。

總結(jié)

這次雷諾和吉利之間的合作，可以稱得上是一次雙贏的局面，一方面雷諾汽車可以借助吉利的平臺(tái)實(shí)力繼續(xù)在中國推出產(chǎn)品銷售。另一方面吉利可以通過雷諾打開韓國市場，在海外業(yè)務(wù)上走出重要一步。

不過相比之下，我更高興地看到外國車企會(huì)主動(dòng)上門找自主品牌進(jìn)行合作，這無疑是說明了自主品牌的進(jìn)步已經(jīng)得到認(rèn)可，不再是外國人眼中只會(huì)一味模仿和代工的角色。相信沿著這個(gè)方向發(fā)展，未來來自中國的車企也會(huì)走出國門，來到世界各地。