8月18日，馬來西亞衛(wèi)生部通報稱，截至當(dāng)日中午12時，該國過去24小時新增新冠肺炎確診病例22242例，創(chuàng)下疫情暴發(fā)以來新高。在過去7天中，馬來西亞累計新增確診病例逾14.5萬例，日均新增病例超過2萬例。疫情影響下，馬來西亞部分芯片基地處于“癱瘓”狀態(tài)，這或?qū)⑦M一步加劇全球“缺芯”危機。

最近十年，東南亞地區(qū)一直扮演著技術(shù)供應(yīng)鏈的重要角色，特別是馬來西亞，承擔(dān)了從汽車到數(shù)碼產(chǎn)品電子元件的生產(chǎn)重任，所以它出事了，無疑讓當(dāng)下越演越烈的芯片荒雪上加霜。作為全球半導(dǎo)體產(chǎn)品的第七大出口國，截止目前已經(jīng)有超過50家半導(dǎo)體制造商在東南亞當(dāng)?shù)卦O(shè)廠，短短幾年間，吸引了英特爾、英飛凌、意法半導(dǎo)體、恩智浦、德州儀器等半導(dǎo)體巨頭在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠生產(chǎn)。

公開數(shù)據(jù)顯示，東南亞地區(qū)的半導(dǎo)體封測業(yè)務(wù)已占全球市場份額的27%，將近三分之一，而馬來西亞的封測產(chǎn)能更是占據(jù)全球產(chǎn)能的13%，重要性不容小覷。這也意味著，一旦馬來西亞受到不可抗因素的沖擊，全球芯片的供應(yīng)將受到挺大的波及。新冠肺炎逼停了馬來西亞的多條重要生產(chǎn)線，特別是德爾塔病毒的沖擊，直接讓這個國家疫情失控，芯片停產(chǎn)的危機持續(xù)蔓延。

8月17日，據(jù)博世(中國)投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全透露，由于馬來西亞疫情嚴重，某半導(dǎo)體芯片供應(yīng)商的馬來西亞Muar工廠繼之前數(shù)周關(guān)廠，再度被當(dāng)?shù)卣箨P(guān)閉部分生產(chǎn)線至 8月21日，這將導(dǎo)致博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片受到直接影響，預(yù)計8月份后續(xù)基本處于斷供狀態(tài)，波及比較嚴重的有德國、日本還有我們中國。

首先是德國，深陷供應(yīng)鏈危機，嚴重缺貨的芯片是MCU（微處理器），它主要應(yīng)用在ESP（車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)，日系稱為VSC）和ECU（電子控制單元）系統(tǒng)。目前國際上ESP的主要供應(yīng)商有博世、天合、電裝、大陸、德科和愛信精機，而博世所需的ECU和MCU芯片又來自意法半導(dǎo)體、日本瑞薩、荷蘭恩智浦和德國英飛凌這四家半導(dǎo)體企業(yè)。8月3日，全球第一大車載芯片供應(yīng)商英飛凌在財報發(fā)布會上稱，其位于馬來西亞的馬六甲工廠因受疫情沖擊自6月份起關(guān)閉了兩個月，預(yù)計本月才能恢復(fù)生產(chǎn)，這直接影響了其對核心汽車客戶的交付。位于產(chǎn)業(yè)鏈上游的英飛凌推遲交付車載芯片，博世等汽車零部件生產(chǎn)商的ESP和ECU無法制造，層層影響下來，下游的整車企業(yè)自然大面積“受災(zāi)”。

然后是日本，東南亞是日本制造業(yè)的最前線，日本車企近幾年將供應(yīng)鏈逐漸向東南亞轉(zhuǎn)移，比如泰國，是豐田的第三大海外制造基地（僅次于中國大陸和美國），因此受東南亞疫情影響格外嚴重。泰國疫情爆發(fā)后，豐田在泰國的三座工廠全面停工一周。馬來西亞6月1日起實施全境封城后，豐田和本田在當(dāng)?shù)氐墓S也隨之停產(chǎn)。但受影響的遠不止這些設(shè)在東南亞的工廠，就連遠在海外的工廠也受東南亞疫情波及。進入8月，豐田在日本本土的兩家工廠，以及位于巴西索羅卡巴和波爾圖菲利茲的兩家工廠，都因為零部件短缺而先后臨時停產(chǎn)。本田位于北美和日本本土的部分工廠，今年相繼因“缺芯”而短暫停產(chǎn)。

再有就是我們中國，大家其實可以從銷量上看到，本田的產(chǎn)品在近兩個月內(nèi)出現(xiàn)了“滑鐵盧”，就是受到“缺芯”影響，5月底6月初就開始了為期兩周的提前休假。豐田近日也關(guān)閉了廣州一條裝配線的生產(chǎn)，原因就是芯片等相關(guān)零件供應(yīng)不足。不只是本田品牌，中國自主品牌可能成為重災(zāi)區(qū)。

按照中國的法律法規(guī)要求，每一輛車都必須安裝ESP，而ECU相當(dāng)于汽車的電腦，控制著發(fā)動機和變速器的運行。目前，國內(nèi)車企的ESP和ECU主要由博世和大陸集團供應(yīng)，尤其是博世，幾乎壟斷了整個自主品牌。博世和大陸的ESP和ECU產(chǎn)量不足，絕大部分自主品牌將面臨斷供的可能。有業(yè)內(nèi)人士認為，這可能是中國汽車減產(chǎn)規(guī)模最大的一次，部分廠家的減產(chǎn)幅度將超過六成，而現(xiàn)在面上的消息很少，是因為中國汽車制造商缺乏及時公布信息的傳統(tǒng)，危機不是不存在，而是被“遮羞布”掩蓋。

另外之前還存在“不良心供應(yīng)商”問題，不過國家很快就出臺了公告，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布了針對汽車芯片市場哄抬炒作、價格高企等突出問題的整頓公告，對投機者重拳出擊。許多芯片囤貨的經(jīng)銷商之前漫天要價的情況應(yīng)該會得到有效抑制，芯片價格漲幅逐漸合理化，車企采購正常了，反映到終端市場上應(yīng)該也就是時間問題。

由于新車供應(yīng)減少，供需天平發(fā)生傾斜，加上原材料成本的上漲，新車銷售價格也跟著上漲。大搜車智云發(fā)布的《2021年上半年乘用車市場分析報告》顯示，隨著芯片供給緊張，今年部分廠商產(chǎn)能有所減少，折扣率也較去年有所收縮，汽車整體成交價呈上漲趨勢。如果買車是剛需的話，趁早買吧，不然老司機怕幾個月后會漲價咯。

老司機覺得恰恰是這巨大的變數(shù)，讓國內(nèi)芯片發(fā)展迎來了機遇切換。在“缺芯”中格外痛苦的自主品牌，會因為這種禍患的鞭策，加速朝著新科技方向轉(zhuǎn)型。

早前乘聯(lián)會方面也指出，現(xiàn)階段全球汽車供需缺口較大，國際芯片供給不足導(dǎo)致國內(nèi)部分車企減產(chǎn)損失嚴重，這給中國汽車業(yè)的復(fù)蘇產(chǎn)生不利影響。由于新車供應(yīng)減少，供需天平發(fā)生傾斜，加上原材料成本的上漲，新車銷售價格也跟著上漲。

因為芯片的短缺，汽車行業(yè)已經(jīng)遭受了巨大的產(chǎn)能損失。根據(jù)AutoForecast Solutions的數(shù)據(jù)，截至8月9日，全球范圍內(nèi)因芯片短缺導(dǎo)致的汽車產(chǎn)量損失已達585.3萬輛，其中北美和歐洲地區(qū)損失最大，分別為187.4萬輛和174.6萬輛，其次是中國，達112.2萬輛。AutoForecast Solutions預(yù)測，全球全年汽車產(chǎn)量最終損失可能會進一步上升到700萬輛。

老司機認為，2021年全球汽車因缺芯導(dǎo)致的減產(chǎn)預(yù)測將超700萬輛，其中國內(nèi)市場減產(chǎn)預(yù)測在100~150萬輛之間。接下來的Q3，由于各主機廠計劃在下半年彌補H1生產(chǎn)缺口，或加劇恐慌性追加訂單及惡性競爭，芯片短缺情況預(yù)計將比Q2更為嚴重。并且因為馬來西亞、東南亞等關(guān)鍵區(qū)域的疫情反復(fù)，增加了芯片供需缺口，2021及2022上半年芯片供給仍將存在諸多不確定性。

汽車缺芯的壓力，隨著電氣化和智能化推進，面臨加劇的變數(shù)。如果我們對汽車行業(yè)的觀察還停留在車型PK車型的層面，那么就將遠遠落后時代。