【有車以后 新聞】8月14日，“美一好”公眾號發(fā)布訃告稱， 2021年8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創(chuàng)始人、意統(tǒng)天下餐飲管理公司創(chuàng)始人、美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽（昵稱“萌劍客”）在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

一個年輕的生命就此凋零，令人扼腕痛惜。據(jù)調(diào)查，在事故發(fā)生時，林文欽所駕駛的蔚來ES8汽車正處于自動駕駛功能（NOP領(lǐng)航）開啟狀態(tài)，由于未能識別本車道內(nèi)前方的高速公路養(yǎng)護車，最終導(dǎo)致車輛碰撞。雖然目前事故原因仍在調(diào)查中，但社會輿論的矛頭一時間全部指向了“飽受爭議”的自動駕駛功能上。

  駕駛輔助頻頻“翻車”

在如今汽車行業(yè)電氣化、智能網(wǎng)聯(lián)化的時代下，自動駕駛被認(rèn)為是未來出行最重要、最關(guān)鍵的發(fā)展方向之一，將可以大幅減少交通事故的發(fā)生，不管是傳統(tǒng)車企、造車新勢力，還是互聯(lián)網(wǎng)巨頭、科技公司等等，都不惜斥巨資投入到自動駕駛技術(shù)的研發(fā)和落地當(dāng)中。目前的大部分車輛也都搭載了所謂L2級別的自動駕駛輔助系統(tǒng)，甚至還有廠家宣稱自己的產(chǎn)品可以實現(xiàn)L3級別甚至更高級別的自動駕駛輔助功能。

與熱火朝天的宣傳相反，現(xiàn)實中的駕駛輔助功能頻頻翻車，事故不斷。比如自動駕駛輔助領(lǐng)域的“標(biāo)桿”特斯拉，其Autopilot自動輔助駕駛系統(tǒng)就屢屢釀成事故。

2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段，一輛特斯拉轎車直接撞上一輛正在作業(yè)的道路清掃車，事故造成特斯拉駕駛員當(dāng)場死亡。而事后的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，事故發(fā)生時，正處于“定速巡航”狀態(tài)。這也是國內(nèi)首起自動駕駛致死事故。

2016年5月7日，美國弗羅里達(dá)州一男子在駕駛Model S時與一輛大型卡車發(fā)生碰撞，該男子當(dāng)場死亡，“罪魁禍?zhǔn)住闭亲詣玉{駛系統(tǒng)識別失靈。

同年8月，北京一特斯拉車主同樣遭遇了“識別失靈”，發(fā)生追尾，索性未造成人員傷亡。

今年，“特斯拉車主維權(quán)事件”鬧得沸沸揚揚，至今公眾也沒有得到一個令人滿意的結(jié)果。不過在事件發(fā)生后不久，特斯拉就宣布車輛召回計劃，召回原因是主動巡航控制系統(tǒng)存在操作和程序缺陷，有誤激活主動巡航，導(dǎo)致車輛突然加速的風(fēng)險。這似乎也側(cè)面實錘了特斯拉自動駕駛存在的安全隱患。

當(dāng)然，“闖禍”的不只有特斯拉。2018年3月，在美國亞利桑那州一名女子就被一輛優(yōu)步自動駕駛汽車撞傷后不治身亡。在國內(nèi)，因車輛ACC自適應(yīng)巡航等輔助駕駛功能故障、判斷失誤而導(dǎo)致的交通事故也屢見不鮮。自動駕駛技術(shù)仍然任重而道遠(yuǎn)。

  還應(yīng)該叫它“自動駕駛嗎”？

面對一次又一次的慘痛事故和教訓(xùn)，車企們也紛紛表態(tài)，澄清自動駕駛不是無人駕駛，只能起到輔助駕駛的作用。在各大汽車品牌的官網(wǎng)中，也對自動輔助駕駛系統(tǒng)進(jìn)行了解釋標(biāo)注，強調(diào)自動駕駛?cè)孕枰{駛員進(jìn)行主動監(jiān)控，車輛還不能實現(xiàn)完全自動駕駛。

然而實際上，依然有不少車主在盲目地為自動駕駛振臂高呼。前不久，一段有關(guān)自動駕駛的視頻就在網(wǎng)絡(luò)上熱傳，視頻中駕駛員愜意地坐在第二排座椅上拍攝視頻，車輛則完全處于無人駕駛的狀態(tài)在公路上飛奔，這樣的迷之操作著實嚇人。

而如果你上網(wǎng)搜索自動駕駛，便會發(fā)現(xiàn)，不管是國內(nèi)還是國外，類似這樣的案例都不在少數(shù)，國外的“危險分子”甚至還要更加瘋狂。試想一下，如果這時間巡航功能突然失靈，車輛失控，那么后果將不堪設(shè)想。這樣的做法，也遭到了廣大網(wǎng)友的猛烈抨擊。

此次林文欽交通事故后，蔚來汽車也及時做出回應(yīng)，表示目前還在調(diào)查中，并強調(diào)“領(lǐng)航輔助不是自動駕駛，后續(xù)有調(diào)查結(jié)果會向外界同步信息”。

不過這并不妨礙廣大網(wǎng)友將自動駕駛技術(shù)的安全性問題推到輿論的風(fēng)口浪尖。不少網(wǎng)友認(rèn)為自動駕駛存在過度宣傳的問題，這使人們過分信任了這一技術(shù)，最終釀成慘劇。

其實，在編輯看來，這樣的說法也并非沒有道理。雖然各大汽車品牌都反復(fù)強調(diào)了自動輔助駕駛中的“輔助”字眼，但對于大部分不懂車、不了解技術(shù)的人們而言，很容易會將“自動駕駛”與“無人駕駛”的概念相混淆，再加上汽車銷售的夸大以及之前網(wǎng)絡(luò)視頻的影響，更容易信以為真。

同時，輔助駕駛功能已經(jīng)幾乎是車輛的標(biāo)配，也是當(dāng)下汽車產(chǎn)品競爭的一大賣點之一，即便是10萬元左右的汽車，都會配有自適應(yīng)巡航、主動剎車等輔助駕駛系統(tǒng)。為了宣傳智能科技的賣點，企業(yè)往往會使用“解放雙手”等宣傳語。消費者面對鋪天蓋地的宣傳，被“誤導(dǎo)”也是有可能的。

編輯也找到一些主流車企對自動輔助駕駛技術(shù)的命名，可以看到一些品牌使用了輔助駕駛等表述方式，拋開了“自動”二字。也有部分品牌仍然使用自動輔助駕駛的表述方式。

特別是特斯拉，在選裝功能中，依然還存在“完全自動駕駛能力”的字眼，雖然它在下方標(biāo)注了注意事項，但醒目的八個大字還是多少會有誤導(dǎo)的嫌疑。這也讓我們思考，在自動駕駛技術(shù)尚未成熟的今天，“自動”二字的表述或許并不是那么合適。

  不應(yīng)過分依賴輔助駕駛

2014年，美國汽車工程師學(xué)會(SAE)發(fā)布了L0-L5六級自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)。

根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)階段大部分車輛能夠達(dá)到的所謂 L2 級別自動駕駛，是車輛能夠自動制動，加速和轉(zhuǎn)向的輔助駕駛，車道偏離修正和自適應(yīng)巡航可以同時進(jìn)行。但駕駛員還是必須處在駕駛狀態(tài)，即使雙腳可以離開踏板也沒有控制方向盤，也必須要時刻關(guān)注駕駛情況，隨時準(zhǔn)備接手。

而部分車企所宣揚的L3級別自動駕駛，也僅是有條件自動化，即處于向更高級別自動駕駛的過渡階段，仍需要適當(dāng)?shù)娜藶楦深A(yù)。況且以目前的技術(shù)成果來看，大部分可能也只達(dá)到了L2級別與L3級別之間的水平。

當(dāng)然，這并不是說現(xiàn)在的自動輔助駕駛技術(shù)一無是處，像是定速巡航、自適應(yīng)巡航、變道輔助等功能，都可以在一定程度上減輕頻繁人為操作的疲勞感，讓我們的更輕松。但也一定要切記，即便車輛擁有非常豐富的輔助駕駛系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)很高程度的自動駕駛操作，它們也仍然只是起到“輔助”的作用，而不是代替人工操作。用戶在享受輔助駕駛功能所帶來的舒適愜意時，依然不能放松警惕，應(yīng)時刻做好接管車輛操作的準(zhǔn)備，這才是最安全的操作方式。

目前，我國也在加緊制定、完善相關(guān)的法律法規(guī)及政策措施，工信部近期就發(fā)布了《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》。其中就提到，未經(jīng)審批，企業(yè)不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能。

企業(yè)生產(chǎn)具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車產(chǎn)品的，應(yīng)當(dāng)明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責(zé)、人機交互設(shè)備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。同時還應(yīng)采取脫手檢測等技術(shù)措施，保障駕駛員始終在執(zhí)行相應(yīng)的動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)；應(yīng)當(dāng)確保汽車產(chǎn)品至少滿足系統(tǒng)失效識別與安全響應(yīng)、人機交互、數(shù)據(jù)記錄、過程保障和模擬仿真等測試驗證的要求。

希望這些政策的執(zhí)行落地，能夠有效減少類似悲劇的出現(xiàn)。同時也希望自動駕駛技術(shù)的發(fā)展能夠多一些理智，少一些激進(jìn)，一切還是應(yīng)該以安全為前提。那么對于駕駛輔助系統(tǒng)，您的看法是怎樣的呢？歡迎在評論區(qū)留言與我們互動！