在動力電池市場中，三元鋰和磷酸鐵鋰的“一哥”之爭在7月份悄然迎來拐點。

8月11日，據(jù)中汽協(xié)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示：7 月，我國動力電池裝車量為11.3GWh，同比增長125.0%，再創(chuàng)新高。值得關(guān)注的是，磷酸鐵鋰電池在7月份的單月裝車量首次超過三元鋰電池，時隔三年重新奪回動力電池市場老大之位。

具體來看，磷酸鐵鋰電池7月共計裝車量為5.8GWh，同比增長235.5%，環(huán)比上升13.4%；三元鋰電池共計裝車量為5.5GWh，同比增長67.5%,環(huán)比下降8.2%?？v觀今年1-7月份三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，三元鋰電池不管是在產(chǎn)量還是裝車量，都呈下滑趨勢；而磷酸鐵鋰電池則是呈穩(wěn)步上升趨勢。

其實早在今年5月份，磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量在近三年里首度超過三元鋰電池時，許多人就預測到，拐點或在6月出現(xiàn)，屆時磷酸鐵鋰電池的裝車量或反超三元鋰電池。這一天確實是到了，只是比預想的來得晚了一些。

往后，磷酸鐵鋰電池壓著三元鋰電池將會是常態(tài)。

作為當前動力電池領(lǐng)域兩大技術(shù)門派，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池之間的恩怨情仇一時半會講不完。

簡單來說，三元鋰電池相較于磷酸鐵鋰電池，在同等的體積下有著更高的能量密度，在過去的三年里一直壓著磷酸鐵鋰電池打。但是三元鋰電池的缺點也非常明顯，那就是成本更高，安全性也不如磷酸鐵鋰電池。僅安全性這點，便是三元鋰電池的致命軟肋。

過去兩年，特別是在2020年里，在三元鋰電池頻頻出現(xiàn)安全事故之后，成本更低和更安全的磷酸鐵鋰電池自然就獲得更多汽車廠商青睞。目前市面上暢銷的新能源車型，如國產(chǎn)Model 3，宏光MINIEV和比亞迪漢EV等均采用磷酸鐵鋰電池，不得不承認，以上車型持續(xù)熱銷，很大程度提升了磷酸鐵鋰電池的市占率。

特別是比亞迪漢EV的刀片電池技術(shù)，讓磷酸鐵鋰電池煥發(fā)第二春，重回舞臺中心。一直堅持磷酸鐵鋰電池技術(shù)研發(fā)路線的比亞迪董事長王傳福在對外推介刀片電池時，毫不掩飾自己的得意：“比亞迪的刀片電池，以一己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉了回來”。

事實也確是如此，產(chǎn)銷數(shù)據(jù)就是最好的證明。除了比亞迪之外，包括特斯拉、大眾和戴姆勒在內(nèi)的多家行業(yè)巨頭都將磷酸鐵鋰電池作為技術(shù)路線。

和王傳福的春風得意形成鮮明對比的是，三元鋰電池最大的生產(chǎn)廠家寧德時代

的曾毓群就顯得有些無奈。曾毓群曾在今年的4月份公開表示：“寧德時代將開始調(diào)整自己的技術(shù)路線，未來3-4年間將增加磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)能占比，三元鋰電池的產(chǎn)能會減少”。

這就意味著，寧德時代的三元鋰電池這些年來所積累的技術(shù)壁壘和市場份額，在磷酸鐵鋰電池面前，已經(jīng)沒有任何優(yōu)勢可言。未來，寧德時代和比亞迪將在磷酸鐵鋰電池上展開正面競爭。

當然，國內(nèi)動力電池品牌的市場格局，寧德時代還是當之無愧的老大。但比亞迪今年以來的市場表現(xiàn)可謂強勢，今年上半年，其電池在國內(nèi)市場的裝車占有率分別達到了13.0%、13.3%、12.5%、14.6%、17.3%、14.6%，整體呈上升趨勢。

而過去幾年一直高居榜首、在國內(nèi)動力電池市場占據(jù)過半江山的寧德時代，在2021年上半年卻跌破50%大關(guān)，市占率降至49.1%。從其1-6月份的在國內(nèi)市場的裝車占有率來看，分別為53.1%、55.1%、50.2%、45.5%、43.9%和49.1%，整體呈下滑趨勢。

當然，向?qū)幍聲r代的統(tǒng)治地位發(fā)起不僅僅只有比亞迪，中航鋰電、國軒高科等一眾國內(nèi)電池廠商正在慢慢崛起，蠶食原本屬于寧德時代的市場份額。

一超多強的局面下暗流涌動，三元鋰電池的敗退，或是終結(jié)寧德時代一家獨大的導火索。