文|李清柯
比亞迪增資騰勢,顯出了那么一點鍥而不舍的精神。
這周,比亞迪發(fā)布公告稱,將通過旗下控股子公司比亞迪汽車工業(yè)有限公司對騰勢增資人民幣2億元,全部作為注冊資本。增資完成后,比亞迪對騰勢的控股權(quán)仍然為50%。
凸顯鍥而不舍本身的是,從2012年算起,這已經(jīng)是比亞迪對騰勢的第六次送溫暖。而反襯這種關(guān)懷問候的,則是騰勢跳不出虧損怪圈的乏力無助。
結(jié)合到奔馳自有電動品牌EQ在今年進行國產(chǎn),于是,在比亞迪已經(jīng)明確表示“增資后維持50%控股權(quán)”的情況下,吃瓜群眾依然流露出“戴姆勒是不是要甩鍋不玩”的凝重擔(dān)憂。
然而,相比起薛定諤式的擔(dān)憂,在“國內(nèi)新能源領(lǐng)軍人物”跟“國際一線豪華品牌”聯(lián)手都無法敲開高端電動車市場的大門的情況下,騰勢折射出傳統(tǒng)自主品牌共同的困境是:在電動化轉(zhuǎn)型的過程中,要么被新勢力顛覆,要么被BBA蹂躪,要么…繼續(xù)吃著政策的紅利游弋于出租車之類的市場。
以上,都不是騰勢出發(fā)的愿景。
騰勢起點,是一般自主品牌使勁都探不到的高度。即便你能夠骨骼精奇地從騰勢500身上品出一點邁巴赫之類的大氣與優(yōu)雅,也絲毫不需要懷疑你自身藝術(shù)的眼光。主導(dǎo)騰勢設(shè)計的,正是邁巴赫的設(shè)計師奧利弗·布雷。
而騰勢在官網(wǎng)上滿屏溢出的“德系豪華標(biāo)準(zhǔn)”驕傲,則誠實地反映出騰勢電動車是“奔馳的電動車”的事實。
比如安全碰撞,先后獲得過C-NCAP五星評分和EV-TEST五星評分。騰勢給出的承諾是,這樣的安全,哪怕在使用了10年以后,依舊始終如一。
比如耐久性測試,騰勢的要求是在15萬公里的耐久試驗以后,全車無零部件失效,與奔馳標(biāo)準(zhǔn)完全一致。連車外焊接搭邊,都進行了100%的縫外膠PVC覆蓋保護,做到高水準(zhǔn)的反腐效果。
再比如供應(yīng)體系,采用戴姆勒配套供應(yīng)商的比例達到了68%。于是,無論是駕駛感受,抑或是直觀的內(nèi)飾用料,都能夠輕易感受到類似于奔馳的優(yōu)質(zhì)。
比亞迪在電動化的修養(yǎng)是不需要懷疑的。體現(xiàn)在騰勢的電動性能上,以騰勢500為例,其能夠?qū)崿F(xiàn)451公里的最大綜合續(xù)航里程,635公里的最大等速續(xù)航里程。能夠?qū)崿F(xiàn)1小時的80%電量的快充,也能夠?qū)崿F(xiàn)9小時的80%電量的慢充。同比當(dāng)下的新造車勢力,乃至是特斯拉這樣的對手,騰勢的電動性能都有驕傲的資本。
在騰勢官網(wǎng)的品牌故事頁面,主KV是一輛騰勢500停放在奔馳Mercedes me門口。這個畫面已經(jīng)近乎直白地表明騰勢的定位以及愿景。
然而這樣出色又高端的人設(shè),卻沒有在豪華電動車市場走出一條振奮激昂的銷量曲線。整個2018年,騰勢賣出了一輛比亞迪秦的零頭。
繼續(xù)沿著騰勢的銷量歷史回溯,2017年的4713輛以及2016年的2287輛,依舊看不出讓人振臂高呼的激動。2017年,騰勢虧損額為4.8億,而2018年第一季度,騰勢的虧損額則為1.22億。
將這鍋扔給市場,市場是不會接的。在2016年到2017年間,電動車市場都呈現(xiàn)出50%以上的兇猛同比增長。而特斯拉,則借著中產(chǎn)階級的厚愛撐過了破產(chǎn)的邊緣。
于是,增資成了騰勢在銷售以外的一個經(jīng)營日常。同甘共苦這個詞充分體現(xiàn)在比亞迪以及戴姆勒對于應(yīng)對騰勢連續(xù)虧損的共識上。
從2012年開始,比亞迪同戴姆勒相繼以同等的資金比例對騰勢進行共同增加。而2017年,增資的金額達到了史無前例的的10億元。
頻繁的增資以后,騰勢什么時候?qū)崿F(xiàn)盈利就成了一個深入靈魂的嚴(yán)肅拷問。
盡管每一次的增資都涉及產(chǎn)品板塊,但一個赤冷的現(xiàn)實是,截至目前為止,騰勢高大的門下只有一款產(chǎn)品的冷清。市場普遍認(rèn)為,產(chǎn)品的缺乏是騰勢最無力反駁的痛處。
除了增資,騰勢努力擺脫困境的積極能動性在于產(chǎn)品的升級以及渠道的開拓。從騰勢300,到騰勢400,再到如今的騰勢500,產(chǎn)品的性能呈現(xiàn)出可觀的上升。
而從2017年開始,騰勢得以進入部分的奔馳經(jīng)銷渠道進行銷售。在2018年,經(jīng)營騰勢的新增奔馳4S店達到了31家?;臼且环N無成本的精準(zhǔn)渠道擴張。
然而,那個比亞迪秦銷量零頭的銷量數(shù)字依然把騰勢的這種努力給徹底抹平。在產(chǎn)品足夠過硬,足夠有錢,渠道足夠精準(zhǔn)的情況下,騰勢仍然擺脫不了這個世界的尷尬現(xiàn)實。
于是,這個尷尬就從騰勢一個人的尷尬,變成了所有希望在高端電動車市場有所作為的傳統(tǒng)自主品牌的共同尷尬。
眼下的現(xiàn)實,為所有的自主品牌提供了兩條可行的出路:要么趁著新能源政策以及地方保護主義的加持,在出行市場開辟天地,比如北汽。要么放棄主導(dǎo)權(quán)跟新勢力展開合作,從代工廠開始再走一次“合資模式”,比如江淮。
騰勢走的,是區(qū)別于以上兩種的出路:傳統(tǒng)品牌借著電動化,實現(xiàn)高端轉(zhuǎn)型。比亞迪之所以堅持不懈增資騰勢,就在于比亞迪已經(jīng)在出行市場走通走順走出色,倘若不被動與新勢力合作,做好騰勢就是比亞迪的唯一選擇。
問題是,這條路遠比想象中要艱難。從騰勢不斷在升級產(chǎn)品性能,卻缺乏新產(chǎn)品,到2016年,騰勢由“深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司”更名為“深圳騰勢新能源汽車有限公司”,這些事多少意味著騰勢這個局更多變成了比亞迪一個人的游戲。
戴姆勒在其中的角色出現(xiàn)了一種若即若離的姿態(tài)。對于戴姆勒而言,直到奔馳新能源品牌EQ的引入前,騰勢更多已經(jīng)成為了一個過渡性的角色。
對于比亞迪而言,這次對騰勢的增資大概率不會是最后一次。在不斷增資的過程中,騰勢很有可能變?yōu)橐粋€由比亞迪完全持有的品牌。盡管少了戴姆勒的背書,但在產(chǎn)品規(guī)劃擴充上,至少能夠有更多的空間,或者說推倒重來的機會。當(dāng)然,基于整個車市的不明朗,騰勢也極有可能引入恒大之類的資本,成為另一個觀致。
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