真就風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，隨著中國品牌的不斷崛起，現(xiàn)在已經(jīng)迎來了自主反哺外資的時(shí)代。

近日的雷諾重返中國就是一個很好的例子：2021年8月9日，雷諾集團(tuán)與吉利控股集團(tuán)建立了創(chuàng)新型合作伙伴關(guān)系，并簽署了諒解備忘錄(MoU)。

時(shí)隔一年零三個月，雷諾再次回歸中國乘用車市場。不過這一次，雷諾要怎么能確定不會再以不愉快收場呢？

早在1994年，第一次合作，雷諾找上了三江航天，合資資成立了三江雷諾汽車，主要生產(chǎn)商用車，首款車型為雷諾塔菲克，不過由于成本居高不下，雷諾首次進(jìn)入中國市場很快就失敗告終；

第二次合作，雷諾找上了東風(fēng)集團(tuán)股份，在2013年的時(shí)候，在湖北武漢正式成立了東風(fēng)雷諾，其推出的首款車型便是名噪一時(shí)的科雷嘉。不過也很可惜，雖然當(dāng)時(shí)的中國車市正處于高速增長期，但雷諾卻遲遲未引入海外同期的先進(jìn)車款，一直以狂妄自大的姿態(tài)吃老本，所以最后也沒有把握住這次機(jī)會。

那么這一次，雷諾為什么認(rèn)定了吉利能再給它一次復(fù)興的機(jī)會呢？

首先是合作形式上的變化。根據(jù)雷諾與吉利簽署的備忘錄顯示，吉利僅僅只為雷諾提供平臺技術(shù)支持，而雷諾則需要自己負(fù)責(zé)品牌策略、設(shè)計(jì)、內(nèi)容渠道以及生態(tài)服務(wù)等其他重要環(huán)節(jié)的開發(fā)。

換句話說，吉利只給雷諾提供CMA架構(gòu)，但其他的事情一概由雷諾自己去規(guī)劃，至于能不能成，就看它是否能抓住國內(nèi)消費(fèi)者的心了。

再者，這次雷諾瞄準(zhǔn)的國內(nèi)混合動力市場，同時(shí)也是吉利的強(qiáng)項(xiàng)。作為國內(nèi)銷量最高的汽車品牌，吉利同時(shí)還擁有多年的新能源汽車開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，其技術(shù)底蘊(yùn)跟產(chǎn)品可靠性不言而喻，而也是雷諾搭上吉利最大的原因：

今年1月，在雷諾集團(tuán)發(fā)布的Renaulution戰(zhàn)略規(guī)劃中，就有明確提到：雷諾品牌正在進(jìn)行電氣化轉(zhuǎn)型，而且預(yù)計(jì)在2025年前就要在全球市場范圍內(nèi)完成電氣化布局。

而中國的新能源汽車市場，則無疑是全球范圍內(nèi)最具潛力的一個。根據(jù)商務(wù)部的公開資料顯示，我國新能源汽車近6年來產(chǎn)銷累計(jì)550萬輛，已經(jīng)連續(xù)6年蟬聯(lián)世界第一。而且值得一提的是，即使在去年經(jīng)歷了新冠疫情的沖擊，但2020年全年來看，國內(nèi)的新能源汽車增速還是突破了10%，并呈現(xiàn)持續(xù)增長的趨勢。

種種數(shù)據(jù)都在表明：退出中國，即意味著遠(yuǎn)離與最先進(jìn)的汽車科技共同發(fā)展的機(jī)會，等于自己走出這個舞臺的中心，而這對于一個國際性的汽車集團(tuán)來說，顯然是不可接受的。

再來看看吉利的新能源汽車經(jīng)驗(yàn)。目前吉利旗下一共擁有7個新能源汽車品牌，包括今年4月才推出的極氪，還有幾何、Polestar(極星)、smart、楓葉汽車、遠(yuǎn)程汽車和倫敦電動車。

其中，在技術(shù)層面上，吉利這次給雷諾提供的CMA架構(gòu)，就擁有比肩豐田TNGA的世界級模塊化架構(gòu)孕育體系。

為什么吉利敢說這種話？其實(shí)它還真的有兩把刷子：

在電氣化方面，CMA架構(gòu)的電子電氣架構(gòu)依托了吉利集團(tuán)CEVT在世界汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的優(yōu)勢地位與資源，能把不同級別、不同類別、不同車身底盤架構(gòu)、不同電氣系統(tǒng)的設(shè)計(jì)模塊化組合，成為一套能夠向上兼容快速迭代的汽車電子產(chǎn)品，就連李書福都對這套架構(gòu)贊譽(yù)有加，他曾表示：“我們對這種電動汽車架構(gòu)的開發(fā)，標(biāo)志著吉利10多年來的最大飛躍?！?/p>

總的來說

按照雷諾集團(tuán)的說法，目前在中國市場，雷諾的戰(zhàn)略重點(diǎn)是電動車和輕型商用車領(lǐng)域，而這次選擇搭上自主一哥吉利，是否能讓雷諾起死回生我不知道，但這感覺就是很爽：之前都是中國品牌求著跟外資合作，現(xiàn)在終于風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，輪到別人主動來尋求合作了。

至于最后的合作是否和諧，那我們可以一起期待一下，不是嗎？