日前，比亞迪發(fā)布公告稱，公司董事會(huì)通過(guò)了《關(guān)于擬對(duì)參股公司深圳騰勢(shì)新能源汽車有限公司增資的議案》，同意公司控股子公司比亞迪汽車工業(yè)有限公司對(duì)參股公司騰勢(shì)新能源增資人民幣2億元，全部作為注冊(cè)資本。而此次增資完成后，公司通過(guò)控股子公司比亞迪汽車工業(yè)有限公司持有騰勢(shì)新能源的股權(quán)比例仍保持為50%。

然而，縱觀騰勢(shì)汽車最近幾年的發(fā)展歷程，作為一家合資企業(yè)，其已不是第一次獲得股東雙方的增資支持。資料顯示，2017年5月，騰勢(shì)汽車獲得股東雙方比亞迪和戴姆勒的10億元增資；2018年5月，比亞迪和戴姆勒向騰勢(shì)汽車再增資8億元。

遺憾的是，股東雙方雖然一再向騰勢(shì)汽車增資，但依舊無(wú)法扭轉(zhuǎn)其連年虧損的事實(shí)。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，從2014年至2017年，騰勢(shì)汽車分別虧損數(shù)額達(dá)2.6億元、5.7億元、13億元和4.8億元，四年來(lái)共計(jì)虧損26.1億元。而截止2018年4月底，騰勢(shì)新能源資產(chǎn)總額為33.47億元，負(fù)債總額為29.03億元，凈資產(chǎn)為4.44億元。

連年虧損的背后，是騰勢(shì)汽車產(chǎn)品的乏力和在新能源汽車領(lǐng)域越來(lái)越弱的存在感。

產(chǎn)品單一，市場(chǎng)孱弱

2010年，比亞迪汽車與戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司共同出資成立合資公司深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司（該公司已于2016年更名為深圳騰勢(shì)新能源汽車有限公司）。2012年3月，該合資公司正式推出中國(guó)首個(gè)專注于新能源汽車的品牌——騰勢(shì)，并定位于高端電動(dòng)車領(lǐng)域。2014年，騰勢(shì)首款純電動(dòng)量產(chǎn)車——騰勢(shì)300正式入市；2016年，騰勢(shì)推出續(xù)航能力更高的騰勢(shì)400；2018年，騰勢(shì)500上市。

由此可見(jiàn)，自2014年騰勢(shì)首款量產(chǎn)車上市以來(lái)，最近五年時(shí)間，雖然其不斷對(duì)電池容量進(jìn)行擴(kuò)充，但騰勢(shì)旗下始終僅有一款產(chǎn)品。且這款產(chǎn)品在市場(chǎng)上的銷量并不盡如人意。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，2014至2018年這五年間，騰勢(shì)汽車年度銷量最高僅為2017年的4713臺(tái)，2018年度，又下降為1974臺(tái)。在年銷量超過(guò)百萬(wàn)體量的新能源汽車領(lǐng)域，騰勢(shì)的銷量占比幾乎可以忽略不計(jì)。

“曲高和寡”又逢大規(guī)模召回

對(duì)于騰勢(shì)汽車逐年慘淡的銷量表現(xiàn)，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，主要與其較高的產(chǎn)品售價(jià)有莫大關(guān)系。我們以2018年初上市的騰勢(shì)500為例，其共推出兩款車型，補(bǔ)貼后的售價(jià)分別為29.88萬(wàn)元和32.88萬(wàn)元。在新能源汽車售價(jià)不斷下探，且新勢(shì)力車企集中涌現(xiàn)的市場(chǎng)環(huán)境下，這一售價(jià)區(qū)間可選車型范圍更廣，而產(chǎn)品力本身并沒(méi)有顯著優(yōu)勢(shì)的騰勢(shì)500，對(duì)多數(shù)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，并不是最優(yōu)選項(xiàng)。

除了售價(jià)偏高外，2018年度，影響騰勢(shì)汽車市場(chǎng)表現(xiàn)的另一大主因則是因高田氣囊隱患而實(shí)施的召回計(jì)劃。

2018年6月，國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心發(fā)布了騰勢(shì)汽車的召回信息。信息顯示，因高田氣囊隱患未除，將召回騰勢(shì)汽車2014年9月19日至2017年12月5日期間生產(chǎn)的部分騰勢(shì)汽車，共計(jì)10064輛。

其實(shí)，早在2015年，高田公司就公開(kāi)承認(rèn)其生產(chǎn)的氣囊存在缺陷，并在美國(guó)發(fā)起了召回。之后，持續(xù)的召回和賠償使得高田公司在2017年不得不進(jìn)行破產(chǎn)申請(qǐng)。而此次騰勢(shì)汽車因高田氣囊存在安全隱患而被迫召回，對(duì)市場(chǎng)保有量本來(lái)就不高的騰勢(shì)來(lái)說(shuō)，如此大規(guī)模的召回，無(wú)疑增加了運(yùn)營(yíng)成本，也使得其2018年的市場(chǎng)表現(xiàn)受到嚴(yán)重沖擊。

股東雙方能給予多少支持？

業(yè)內(nèi)分析人士指出，騰勢(shì)汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一，連年虧損，根本原因還在于股東雙方對(duì)其投入的精力十分有限。

眾所周知，最近幾年，隨著國(guó)家對(duì)新能源汽車的扶持以及該市場(chǎng)的普遍崛起，傳統(tǒng)車企紛紛向新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。其中，中國(guó)品牌車企中表現(xiàn)最為激進(jìn)的就是比亞迪。近年來(lái)，致力于成為中國(guó)新能源汽車“領(lǐng)導(dǎo)者”的比亞迪加快了研發(fā)和產(chǎn)品推進(jìn)的速度；隨著旗下車型的升級(jí)換代，以及在新能源領(lǐng)域積累的“三電”核心技術(shù)，比亞迪在新能源市場(chǎng)的知名度和市場(chǎng)占有率節(jié)節(jié)攀升。

與此同時(shí)，騰勢(shì)汽車的另一股東戴姆勒在中國(guó)市場(chǎng)也積極進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域。2017年7月，戴姆勒與北汽聯(lián)姻，合資打造高端豪華電動(dòng)汽車EQ。如今，該電動(dòng)品牌旗下首款車型奔馳EQC將在今年底正式國(guó)產(chǎn)上市。

股東雙方比亞迪和戴姆勒在新能源領(lǐng)域闊步前進(jìn)的同時(shí)，分配給騰勢(shì)汽車的精力越來(lái)越有限。更有長(zhǎng)期關(guān)注騰勢(shì)汽車品牌的業(yè)內(nèi)分析人士指出，戴姆勒和比亞迪在合資公司成立之初，其各自的關(guān)注點(diǎn)就不在騰勢(shì)品牌上；對(duì)戴姆勒而言，其看重的是比亞迪在電池等新能源汽車核心技術(shù)方面的優(yōu)勢(shì)，而比亞迪則更重視戴姆勒旗下奔馳這一豪華品牌的頭銜，以及其對(duì)車輛品質(zhì)的把控。

回顧股東雙方2017年和2018年分別向騰勢(shì)汽車大規(guī)模增資舉動(dòng)，我們發(fā)現(xiàn)，其增資的主要目的僅僅是用于拓展騰勢(shì)汽車的銷售和服務(wù)渠道，對(duì)該品牌后續(xù)在產(chǎn)品和研發(fā)方面的投入甚少提及。而此次比亞迪對(duì)騰勢(shì)增資2億，也僅是作為注冊(cè)資本加入。

所以，長(zhǎng)此以往，僅靠單一車型維持的騰勢(shì)品牌，其自身依舊缺乏造血能力。在轟轟烈烈的新能源汽車市場(chǎng)，2019年，傳統(tǒng)車企繼續(xù)轉(zhuǎn)型發(fā)力，新勢(shì)力車企進(jìn)入集中交付階段，此種環(huán)境下，騰勢(shì)汽車還能夠走多遠(yuǎn)？