回望2020年，展望2021年，我們提出了十個有關(guān)于車市趨勢的問題。這十個問題的答案，會給變革期內(nèi)的市場提供一些啟示。

本期為下集，我們提出了五個關(guān)于熱點車型與細(xì)分市場的問題。

引申閱讀：《2020年車市趨勢十問十答（上）：市場發(fā)生了哪些結(jié)構(gòu)性變化？》

▎ 問題六：宏光MINIEV的滲透力有多強？

2020年只賣了半年多的宏光MINIEV，就以115,477輛的終端銷量沖到了年度新能源銷量榜單的第二名，并在最后兩個月銷量連續(xù)超過3萬輛，成為首個躋身單一車型銷量前十名的新能源車型。

但與特斯拉在一線城市大火不同，宏光MINIEV在一線與新一線城市的銷量占比僅有17.5%，不僅大幅低于純電動車整體55%的水平，也低于其它熱銷的微型純電動車。三線及以下城市則占到宏光MINIEV 2/3的銷量，甚至五線城市還有超過8%。

而在宏光MINIEV熱銷的區(qū)域中，河南和山東兩個低速電動車大省大幅領(lǐng)先于其它省份，銷量排名前15的城市中，2/3為三線城市。

這些數(shù)據(jù)都證明，宏光MINIEV將適合場景的產(chǎn)品力、低廉的價格、跨圈的營銷、深入骨髓的渠道整合到了一起，構(gòu)成了短期內(nèi)無法被同類競品復(fù)制的體系優(yōu)勢。代步車市場，這個由五菱定義的新市場，容量還在被一點一點挖掘出來。

▎ 問題七：特斯拉影響了誰？

在華國產(chǎn)的首年里，特斯拉即實現(xiàn)終端約15萬輛的銷量，在豪華品牌中排名第七。今年Model Y的國產(chǎn)化、Model 3性能版的降價、Model S與Model X的大改款，都是特斯拉持續(xù)高速增長的利好。以Model Y上市后的火熱程度來看，2021年特斯拉國內(nèi)市場銷量很有可能超過雷克薩斯和凱迪拉克，豪華車市場BBAT的時代不會特別遠(yuǎn)了。

不過，除了銷量之外，特斯拉在市場線級自上而下的侵入趨勢更值得關(guān)注。2020年特斯拉在一線和新一線城市的銷量占比高達(dá)83%，遠(yuǎn)高于其它所有豪華品牌。而從絕對銷量來看，特斯拉在一線城市的銷量也僅次于BBA，是雷克薩斯的1.5倍、凱迪拉克的1.9倍、沃爾沃的2.3倍。

目前特斯拉已在全國56個城市設(shè)立交付中心，在中國大陸除內(nèi)蒙古、西藏、寧夏、新疆、青海、甘肅六個相對偏遠(yuǎn)的省級行政區(qū)外，剩下25個省級行政區(qū)特斯拉已經(jīng)形成了全覆蓋。傳統(tǒng)豪華品牌的渠道優(yōu)勢，在特斯拉的快速擴張下也正逐步縮小。

如果說，2020年特斯拉的高速增長，是因為在限牌限購城市中挖掘出了一個新的平行世界，那么接下來幾年來隨著電動車的深入人心，隨著特斯拉渠道的開拓，特斯拉與傳統(tǒng)豪華品牌將會產(chǎn)生越來越多的交集。屆時，不僅是豪華品牌，所有特斯拉的同價位車型，都將不可避免面臨人群的被分流。

▎ 問題八：大眾的南方戰(zhàn)略成效如何？

過去十年里，大眾南方戰(zhàn)略層層遞進(jìn)，對這個一直由日系品牌統(tǒng)治的市場野心一覽無余。

2020年，日系車在華南市場依然有超過40%的份額，德系車則占到18.1%。具體到品牌，豐田、本田、日產(chǎn)牢牢把控華南市場的前三名，大眾排名第四，落后第三名日產(chǎn)約30%。

再具體到車企，三大日系品牌的合資車企占據(jù)前五名，但是排在第六的一汽-大眾與第五名的東風(fēng)本田在華南市場全年銷量僅有不到5,000輛的差距。

這些數(shù)據(jù)表明，大眾，尤其是一汽-大眾，在華南市場已經(jīng)成為日系三大品牌之外的首選。比如速騰是2020年華南市場銷量最高的德系車，探岳則是銷量最高的德系主流SUV。只是相比細(xì)分市場領(lǐng)頭的思域和CR-V，速騰和探岳在華南市場分別只有其銷量的46%和35%。顯然，日系品牌在華南市場依然有巨大的優(yōu)勢。

不過，通過當(dāng)?shù)亟◤S、新品投放、針對性營銷，大眾在華南市場的地位已經(jīng)有了長足的進(jìn)步。日系品牌在華南市場天然的護(hù)城河，已并非堅不可摧。

▎ 問題九：高端MPV真是車市下一個風(fēng)口？

2020年，十多萬元的主流家用MPV市場逐漸冷靜下來，而20萬元以上的高端MPV市場開始了新的暗戰(zhàn)。上汽大眾威然、榮威iMAX8都是奔著這個品牌形象與利潤可以兼得的市場而來。

不過，這個市場的固化程度，從幾款高端MPV車型的批售零售差也可見一斑。GL8、艾力紳、奧德賽幾款老牌合資高端MPV，全年的新增庫存率都控制在了5%以內(nèi)，GL8的新增庫存率更是低至0.6%。本土高端MPV的領(lǐng)頭羊傳祺M8，也幾乎做到了批售與零售均等。

反觀威然和iMAX8，兩者的月均終端銷量分別為1,600余輛和1,100余輛，而上市初期的高批售策略則讓經(jīng)銷商背上了沉重的庫存負(fù)擔(dān)。如果終端銷量沒有起色，兩者2020年的庫存需要半年才能消化。

而在進(jìn)口MPV市場，埃爾法一枝獨秀，即便在所有高端MPV中也可排進(jìn)前五。進(jìn)口MPV的前三名，也被豐田與雷克薩斯包攬，其它車型的銷量幾乎可以忽略不計。

從終端市場來看，高端MPV市場的現(xiàn)有格局很難在短時間內(nèi)被沖擊，轎車或者SUV市場的品牌力，也很難直接被復(fù)制到MPV市場。這個在車企層面所謂的車市風(fēng)口，想要在終端市場吹起來，仍然需要以年為單位的時間來培育。

▎ 問題十：本土SUV搶得到合資家轎的市場嗎？

在家用車消費市場中，通常的選購策略是定好一個預(yù)算，然后在同價位車型之間進(jìn)行對比。于是，主流合資家轎會和主流本土SUV會在這樣的背景下產(chǎn)生交集。

但從兩者在各線級城市的銷量分布來看，熱銷主流合資家轎在三線以下城市的銷量占比絕大多數(shù)都在一半以下，而熱銷主流本土SUV基本都超過一半。比如哈弗H6全年銷量與卡羅拉接近，但卡羅拉在一線城市的銷量占比超過10%，哈弗H6僅不到4%。

而從絕對銷量來看，在消費能力較強的一線及新一線城市里，本土SUV也僅有哈弗H6和長安CS75接近主流合資家轎的尾巴，其余幾款熱銷本土SUV則落后較多。

所以，盡管價格接近，盡管主流本土SUV賬面實力與性價比看起來都比主流合資家轎更強，但是真正到了終端消費層面，因為品牌力的差異，兩者之間仍然存在一定的區(qū)域界限。本土品牌向高線級市場滲透，并逐步分流合資車型消費者的過程，還需要更多的耐心。

▎ 寫在最后

2020年的車市是一場冰與火之歌，上半年前所未有的疫情影響和下半年百花爭鳴的新品上市形成了強烈的反差。但汽車市場從來都沒有橫空出世的英雄，所有的成果，回溯若干年，都有埋下的種子。

根據(jù)需求創(chuàng)造場景的產(chǎn)品定義、打破級別套路的動力與裝備、一城一策的行商營銷思路，這些已經(jīng)逐漸成為今天汽車市場的主流，也是無懼環(huán)境變化、勇立潮頭的必要條件。

而這更加證明一件事情，在存量時代中，臆斷性的對標(biāo)式產(chǎn)品開發(fā)已經(jīng)越來越行不通，無論是本土車企還是合資車企，都必須在成本領(lǐng)先、與眾不同的基本條件下，結(jié)合技術(shù)與消費市場的變化形成自己的判斷能力，才能準(zhǔn)確把握未來三到五線的市場需求。