2021年剛過去了一半，各行各業(yè)都進入到年中總結(jié)階段，汽車市場也不例外。

但是不看不知道，過去這半年里，中國汽車市場變天的征兆已經(jīng)悄悄出現(xiàn)了——稱霸中國汽車市場十余年的主流合資品牌，開始走下坡路了。

乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，2021年1-6月，主流合資品牌市場份額為47.2%。

份額接近一半，成績貌似還不錯？

但是，要知道，主流合資品牌陣營在2018、2019、2020三年內(nèi)市場份額分別為50.2%、51.4%、51.1%。如今，是主流合資品牌市場份額首次跌破50%，而且同比疫情困頓的2020年，下滑了近四個百分點。

這在中國汽車市場可以說是史無前例的變局。

進入中國十余年，在很長一段時間里，合資品牌一直是國人對于面子和品質(zhì)追求的標桿。如今歷史性下滑的背后，隱藏了什么根本性的頑疾？在自主品牌快速成長的背景下，接下來，合資品牌還能否奪回失地，抑或自此進入一輪慘烈的淘汰賽，持續(xù)敗退？

自主豪華向上，主流合資向下

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乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，豪華品牌、自主品牌、主流合資品牌三大陣營當中，自主品牌和豪華品牌市場份額均呈現(xiàn)同比上升趨勢。

豪華品牌過去三年市場份額分別為8.8%、10.7%、13.1%，今年上半年則達到了14.8%，同比去年增長了1.7個百分點，而自主品牌在經(jīng)歷過去三年的市場份額持續(xù)下滑后，終于在今年上半年實現(xiàn)了明顯逆轉(zhuǎn)，市場份額達到38.0%，同比去年增長2.2個百分點。

相比前兩者的增長，主流合資3.9個百分點的市占率下滑幅度顯得相當慘烈。

從具體的國別陣營來看，合資品牌銷量的頭部效應進一步凸顯——通用、大眾、豐田、本田、日產(chǎn)等合資品牌巨頭占據(jù)約46.4%市場份額。

而韓系、法系品牌，則繼續(xù)維持邊緣化的局面。其中法系份額去年齊平，維持在0.3%，韓系品牌則出現(xiàn)明顯滑崩，從去年的3.8%下滑到今年上半年的2.8%。

事實上，合資品牌的受冷，在今年4月的上海車展就能看出端倪——當五菱、極氪、哈弗等自主品牌展臺，憑借多款新車型，把整個展臺塞得水泄不通，主流合資品牌方面，法系、韓系、甚至是美系，日系，大都只能靠老款車占滿展臺，而參觀者寥寥可數(shù)。

所以，馳騁中國十余年的合資品牌是真的衰落了嗎？抑或是因為對手太強了？

前有猛虎，后有追兵，身患內(nèi)傷

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造成這個局面無非兩個因素，一是來自豪華品牌的價格下探，二是自主車企高端化的向上擠壓。

當前，包括寶馬1系、奧迪Q2L、奔馳A級等產(chǎn)品在內(nèi)，BBA的價格底線已經(jīng)明顯入侵了主流合資品牌的主場。

此外，2020年起，豪華陣營的國產(chǎn)特斯拉開始進入中國市場，去年年銷量累計超14萬輛，可以說大大強化了豪華品牌的勢力。

而在自主品牌方面，電動化和高端化是推動銷量向上突破的關鍵。

在電動化的浪潮下，過去掣肘自主品牌向上突破的內(nèi)燃機、變速箱等核心技術因素被弱化，越來越多熱門電動汽車亮相助力自主車企向上。

此外，乘著電動化、智能化的春風，自主品牌逐步擺脫廉價大眾化的標簽，成功向高端市場滲透，從蔚來、小鵬、理想到嵐圖、智己、極氪，一個個高端智能電動品牌應勢而生。

可以說，當前的自主品牌正在以前所未有的速度快速進化，不僅新車更新頻率明顯超過主流合資品牌，公眾話題熱度也明顯高于后者。更關鍵是越發(fā)準確地切中中國消費者的需求，諸如五菱宏光MINI EV月銷破三萬，坦克300爆單、比亞迪DM-i車型爆單等事件就是最好的證明。

相較之下，如今的主流合資品牌，已然成為穩(wěn)重、保守、缺乏變化，同時又是需求最不明確的消費選擇。因此看來，走向下坡是預料之內(nèi)的狀況。

除了豪華和自主兩大陣營的前后夾攻之外，主流合資被冷落更大的根源傷痛還是產(chǎn)品本身的減配問題。

為了節(jié)省成本，合資車企在國外供應2.0T的車型，國內(nèi)會選擇只供應1.5T。此外，音響可以取消，屏幕可以取消，ESP可以取消，更有甚者，可以在車身鋼材上減配、隔音棉可以選用黑心棉……

以上這些五花八門的減配操作，日系、韓系、美系、德系都是駕輕就熟，大部分可能只是影響無關重要的用戶體驗，但是也不排除個別像大眾帕薩特那種威脅消費者性命的“劊子手”。以上種種，或輕或重，在長年累月的輿論事件中一步一步將主流合資的可信度碾碎。

前有猛虎，后有追兵，再加上自身根深蒂固的信任問題，主流合資品牌的固有市場被蠶食已經(jīng)成為不可扭轉(zhuǎn)的趨勢。

眼下，身處內(nèi)憂外患的合資品牌在不斷被擠壓的市場環(huán)境下該如何尋找出路？

目前看來，主動尋找的出路還不明確，合資品牌倒是陷入了被動的內(nèi)卷當中。

變則通，不變則廢

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面對豪華品牌和自主品牌的前后夾攻，主流合資要想再向上攻太難，因此，唯有努力爭取不被自主品牌比下去。

首先，自主品牌標配的車載互聯(lián)方面，稍微留意就會發(fā)現(xiàn)，合資品牌今年內(nèi)上市的改款車型和全新車型，車載互聯(lián)功能配置基本和自主品牌相當了。福特用上了自家的SYNC+系統(tǒng)，本田用上了第三代Honda CONNECT，凱美瑞則用上了騰訊智能全家桶，導航、語音控制、聽歌等功能該有的終于都安排上了。

對此，某4S店員工表示：“對于智能汽車而言，這些功能其他品牌上了，即使消費者用不上或者使用頻率很低，我們也必須得上！”字里行間，透露著濃濃的內(nèi)卷意味。

其次則是新車布局，在市場存在感式微時，要刷存在感、拓寬市場的最根本辦法終究還是發(fā)布新品。

去年10月，神龍汽車公布了“元+”計劃以及“五心守護行動”，并表示要在未來5年針對中國市場和消費者需求將投放14款新車型（平均每年2.8款新車）；此外，長安福特去年也持續(xù)發(fā)力，推出全新一代探險者、?？怂笰ctive旅行版、福特PUMA以及銳際兩驅(qū)版等四款SUV車型。

除新車發(fā)布外，為了進一步豐富中國市場的產(chǎn)品矩陣，多家合資品牌還接連將全球車型國產(chǎn)化，其中2021年內(nèi)國產(chǎn)化的全球車型就包括豐田Harrier、豐田塞納、起亞嘉華等，去年上汽大眾還推出了國產(chǎn)MPV威然。

為了守住領土，合資車企基本把能想到的辦法都落實了。但是，效仿終究難以帶來質(zhì)的變化，反而會引發(fā)內(nèi)卷的連鎖反應。

不可否認，作為中國汽車產(chǎn)業(yè)起步的助推器，合資品牌的存在的確給予了自主品牌的崛起很大的支持，同時也承載了幾代中國消費者許多回憶。但是對比歷練二十年，正處于青壯年的自主品牌而言，如今的合資品牌適應中國市場的步伐的確是慢了幾拍，而且明顯缺乏用戶思維。

此情此景，合資品牌可不能再死守那些拿腔拿調(diào)的價值營銷品牌調(diào)性，更不能隨便拿全球車型減配降價來敷衍中國消費者了，我們需要的是真正懂用戶需求、有針對性的產(chǎn)品。

2022年，國家就要全面開放合資股比。針對此事，在過去幾年，一直有不少聲音認為合資股比放開之后，自主品牌將面臨前所未有的滅頂之災。而在如今看來，這樣的擔心可以說是杞人憂天了。相較之下，合資品牌才是更加壓力山大。

俗話說，變則通，不變則廢。在這個占據(jù)全球32%市場份額的中國市場，在新四化的浪潮下，合資品牌是該收起不必要的傲氣，打開新的產(chǎn)品思路和用戶思維。