7月16日，全國碳市場上線交易正式啟動。有人說，這將是中國本世紀(jì)最大的金融事件之一，它所涉及的領(lǐng)域?qū)M跨電力、交通和工業(yè)三大行業(yè)。

無疑，一個巨大的超市市場誕生了，比起碳市場交易最終的目的，這個一入便可坐擁萬億規(guī)模的市場還是資本為先，因?yàn)樘际袌鏊苌龅慕鹑诋a(chǎn)品，讓資本對其保持了足夠的熱度和耐心。

據(jù)悉，首筆全國碳交易撮合成功，價格為每噸52.78元，總共成交16萬噸，交易額為790萬元。至此，碳市場大幕徐徐拉開，這將是中國在未來幾十年時間內(nèi)嶄新機(jī)會的發(fā)源地。

行業(yè)分析師甚至用到，“碳交易市場，它關(guān)乎到未來2030年的碳達(dá)峰和2060年的碳中和目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，看似是個環(huán)境話題，實(shí)際卻是一個不折不扣的經(jīng)濟(jì)問題，一盤關(guān)于環(huán)境和經(jīng)濟(jì)的大棋也至此開始。”

碳交易=碳中和

有關(guān)于碳交易的故事可以一直追溯到是上個世紀(jì)末，在1997年12月通過的《京都議定書》，首次提出把二氧化碳排放權(quán)作為商品進(jìn)行交易的市場機(jī)制。在當(dāng)時，二氧化碳的排放權(quán)就已經(jīng)被思考為某種特定意義下的國際商品；不過這份《京都議定書》命運(yùn)多舛，在2005年2月才正式生效，二氧化碳排放權(quán)正式確定為國際商品。

從1997年-2005年，這份需要至少全球溫室氣體排放量55%以上的至少55個國家和地區(qū)批準(zhǔn)之后，才能成為具有法律約束力的國際公約，終于用一種全球共通的方式贏得了全球國家的認(rèn)可。

在《京都議定書》中一共提及了四種減排方式，其中第一就是，“兩個發(fā)達(dá)國家之間可以進(jìn)行排放額度買賣的“排放權(quán)交易”，即難以完成削減任務(wù)的國家，可以花錢從超額完成任務(wù)的國家買進(jìn)超出的額度?！?/p>

用資本交易的方式，達(dá)成某種環(huán)境意義上的平衡，雖然聽上去過于市儈，但或許這是最有效的方式，而事實(shí)證明的確如此。

據(jù)悉，在2005年啟動的歐盟碳市場中，已有30個國家12,000多個企業(yè)和其他碳排放單位參與交易，行業(yè)覆蓋鋼鐵、水泥等制造業(yè)、電力、民航和公用事業(yè)，控排量占?xì)W盟溫室氣體排放總量的45%。

過去10年中，歐盟煤炭和石油產(chǎn)量約減少三成，而風(fēng)力、水力、光能等可再生能源發(fā)展迅速，電力行業(yè)超過煤炭和核能，占比達(dá)到60%；2020年歐盟碳排放比2005年降低20%，碳排放平均每年減少1.4%。

7月14日，歐盟委員會又提出了應(yīng)對氣候變化的一系列計劃提案，旨在實(shí)現(xiàn)到2030年歐盟溫室氣體凈排放量減排減少55%的目標(biāo)。

據(jù)悉，歐盟委員會公布的提案中涉及了交通、能源、建筑、農(nóng)業(yè)等方面，并增加了可再生能源的使用;減少對化石能源的依賴;提高能源效率，并提及盡快推出低碳運(yùn)輸方式。

包括努力營造的歐洲新能源純電市場，正是為了減少碳排放數(shù)據(jù)，達(dá)成目標(biāo)值。2020年，歐洲新能源汽車銷量達(dá)136.7萬輛，同比增長142%，僅用一年時間便超越中國成為全球最大的新能源車市場，占全球市場份額的43%。

歐洲這一積極的舉措，也無不在提醒著國內(nèi)碳中和目標(biāo)的前進(jìn)。從歐洲市場過往數(shù)據(jù)中顯示，碳交易市場不僅可以對實(shí)現(xiàn)碳減排目標(biāo)起到推動作用，也同時對歐洲地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化趨勢有著明顯的引導(dǎo)作用。

基于這個優(yōu)秀的前車之鑒，國內(nèi)決定實(shí)施碳市場上線交易就業(yè)并不道理。碳交易，通過經(jīng)濟(jì)的手段，解決環(huán)境問題，簡單來說就是迫使企業(yè)去想辦法減排。

優(yōu)先試水到完善機(jī)制

從新能源汽車補(bǔ)貼到雙積分政策，直至如今的碳市場上線交易，國內(nèi)日漸完善的機(jī)制為碳中和的最終目標(biāo)提供著“溫床”。

雖然碳交易被運(yùn)用到的行業(yè)很多，但大家還是熱衷看到新能源汽車行業(yè)內(nèi)發(fā)酵成果。從過去的雙積分政策開始，國家小心謹(jǐn)慎的試水碳交易前的市場反應(yīng)。

還記得雙積分嗎？

“平均燃油消耗量積分+新能源汽車積分”，如果企業(yè)沒有生產(chǎn)新能源汽車或產(chǎn)量不夠，要想不遭到停產(chǎn)高油耗車型的處罰，就需要向其他制造商購買新能源積分，來補(bǔ)償自己的負(fù)分，至此來持續(xù)推動傳統(tǒng)車企向新能源轉(zhuǎn)型，達(dá)到節(jié)能減排的目的。

不過這個看似取得不錯效果的政策在多年之后的今天，又缺乏了其最大效果和穩(wěn)定性。行業(yè)專家看來，“碳交易有可能是替代新能源汽車產(chǎn)品補(bǔ)貼、符合WTO原則、同時也是符合國際慣例的一個非常有效的措施?！?/p>

而在國家頒布的碳交易計劃之前，有些靈敏度極高的車企就已經(jīng)開始布局，比如蔚來汽車。在2020年蔚來NIO DAY的活動現(xiàn)場，蔚來發(fā)布了“藍(lán)點(diǎn)計劃”，簡單來說，“藍(lán)點(diǎn)計劃”就是用戶駕駛蔚來車（純電動車零排放），用行駛里程來兌換積分，實(shí)現(xiàn)碳減排認(rèn)證交易。

該計劃與兩家官方機(jī)構(gòu)（中國船級社質(zhì)量認(rèn)證公司、上海能源交易所）進(jìn)行合作，而蔚來以“中間人”的身份積極促成蔚來用戶參與到碳交易中來。2020年的1月發(fā)布的這項“藍(lán)點(diǎn)計劃”大有碳交易的前瞻之勢，也給碳交易提供了一種全新的思路，這也剛好和碳交易市場中的二種買賣方式不謀而合。

根據(jù)當(dāng)下碳交易市場內(nèi)容，有兩種東西可以買賣，一種是政府分配給企業(yè)的碳排放配額，另外一種則是企業(yè)自愿核證的減排量，也就是CCER，可以理解為是自愿減排量。

蔚來此舉也意在積極推動車企自動減排，也同時幫助用戶將其對碳減排做出的貢獻(xiàn)進(jìn)行變現(xiàn)，從而達(dá)到利益最大化。

但正如上文所說的，“這是一個巨大的超市市場，比起碳中和的最終目的，資本率先介入…….”無疑目前看來，碳排放量是可以賺錢的，典型的例子就是特斯拉。

資料顯示，近五年里，特斯拉靠出售碳排放額度，獲利超過33億美元。在其2020年財報顯示，特斯拉首次實(shí)現(xiàn)年度盈利，其中15.8億美元收入就來自碳交易，并且成為量支撐該公司業(yè)績的最大助力。

而在國內(nèi)市場，行業(yè)分析師預(yù)判，全國碳排放市場的市值可能將達(dá)到1500億元，碳期貨等衍生品的規(guī)模更將達(dá)到6000億元。這么大的蛋糕，無論是風(fēng)口亦或是紅利期都將迎來最大的規(guī)模的涌入。待時機(jī)成熟，屆時第一波吃螃蟹的人又可以收割一大波的藍(lán)海之中紅利了。

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