在發(fā)布與特斯拉簽訂供貨框架協(xié)議公告后，動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代的股價(jià)突破萬(wàn)億市值之后再度“起飛”。

6月28日晚，寧德時(shí)代發(fā)布公告，稱公司與特斯拉在6月25日簽訂了《Production Pricing Agreement》，將在2022年1月至2025年12月期間向特斯拉供應(yīng)鋰離子動(dòng)力電池產(chǎn)品。值得注意的是，與去年2月相比，此次續(xù)簽合同沒(méi)有再出現(xiàn)“China”字眼，意味著雙方合作將不限于中國(guó)市場(chǎng)。

而在與特斯拉簽訂4年供貨框架協(xié)議的前不久，寧德時(shí)代剛官宣與長(zhǎng)城汽車簽署十年長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。并且同時(shí)深化了與大眾汽車集團(tuán)和戴姆勒卡車的合作伙伴關(guān)系。一邊是車企“逃離寧德時(shí)代”的觀點(diǎn)甚囂塵上，另一邊百年傳統(tǒng)巨頭、中國(guó)品牌龍頭以及新勢(shì)力頭部不約而同地選擇了寧德時(shí)代，一場(chǎng)“真香”戲碼正在上演。

一場(chǎng)“分裂”游戲

中國(guó)電動(dòng)車十年，一家電池企業(yè)“殺敗”所有車企，成為枝頭最甘美的果實(shí)，成為中國(guó)汽車行業(yè)最貴萬(wàn)億市值上市公司。隨著電動(dòng)汽車進(jìn)入大規(guī)模推廣期，有著電動(dòng)車“心臟”之稱的動(dòng)力電池在產(chǎn)業(yè)鏈中的地位愈發(fā)重要，圍繞其展開(kāi)的博弈也日漸激烈。

在這場(chǎng)以新舊能源開(kāi)端的汽車產(chǎn)業(yè)變革意味著利益的再分配。傳統(tǒng)車企的心態(tài)非常糾結(jié)：既希望抓住難得的機(jī)會(huì)，又害怕成為“被革命”的一方。多數(shù)車企認(rèn)為，掌握電池產(chǎn)業(yè)，才能把命運(yùn)抓牢在自己手里。

隨著新能源汽車市場(chǎng)需求的持續(xù)擴(kuò)張，國(guó)內(nèi)外各大車企開(kāi)始加大對(duì)電池供應(yīng)的控制權(quán)。

對(duì)整車廠來(lái)說(shuō)，動(dòng)力電池的供應(yīng)無(wú)外乎以下三種途徑：它們或同時(shí)與多家電池廠商合作，保障電池穩(wěn)定供應(yīng)；或通過(guò)與電池廠商合資建廠，進(jìn)行深度協(xié)作；更有企業(yè)開(kāi)始著手自研技術(shù)、自建電池廠，以期實(shí)現(xiàn)電池自給自足。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，傳統(tǒng)車企自建電池廠、自研電池背后的邏輯很簡(jiǎn)單，一為話語(yǔ)權(quán)，保證關(guān)鍵技術(shù)不被“卡脖子”；二為降低整車成本。汽車企業(yè)希望將命運(yùn)掌握在自己手中，通過(guò)自建電池工廠尋找安全感，這可以理解。親自入場(chǎng)造電池理論上也可以避免動(dòng)力電池產(chǎn)能不足而引發(fā)的生產(chǎn)與銷售風(fēng)險(xiǎn)。

一邊加深與寧德時(shí)代的合作，加大捆綁的同時(shí)，另一邊，眾多車企也都在自研電池，自建電池廠?？梢源_認(rèn)的是，車企自研電池的投入將會(huì)相當(dāng)巨大，而且從整體上來(lái)看，如果沒(méi)有足夠的銷量來(lái)攤平成本，那么這始終將是一個(gè)虧本的生意，同時(shí)面臨的困難也將有很多。

護(hù)城河并不好攻破

事實(shí)上，車企自建電池廠面臨多重挑戰(zhàn)，包括技術(shù)壁壘、產(chǎn)能、建設(shè)成本，并且后續(xù)電池的銷路等也都是它們需要面對(duì)的問(wèn)題。

從業(yè)界看來(lái)，動(dòng)力電池的發(fā)展需要長(zhǎng)期的技術(shù)積累，且電池新技術(shù)層出不窮，更新?lián)Q代迫在眉睫。新進(jìn)入企業(yè)通過(guò)自主研發(fā)實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)的突破和成熟應(yīng)用均需要較長(zhǎng)的時(shí)間積累。

其中材料、電芯、模組、電池包、電池管理系統(tǒng)的研發(fā)和生產(chǎn)均有較高的技術(shù)要求，如沒(méi)有相應(yīng)核心技術(shù)，相關(guān)企業(yè)的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)很難凸顯。

從現(xiàn)狀來(lái)說(shuō)，車企對(duì)主導(dǎo)權(quán)的爭(zhēng)奪并不成功。核心問(wèn)題仍是成本，降低電池價(jià)格，取決于技術(shù)實(shí)力和市場(chǎng)規(guī)模。2016-2019年，寧德時(shí)代電芯成本平均每年降幅達(dá)到15.7%，到2019年已降至0.67元/Wh，在全行業(yè)領(lǐng)跑。

相比之下，車企自研電池如果只為自用，裝機(jī)量又無(wú)法和寧德時(shí)代相比，單位成本偏高，所以大多數(shù)車企現(xiàn)階段仍要和寧德時(shí)代合作。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，如果電動(dòng)車的未來(lái)銷量遠(yuǎn)不及預(yù)期，那么目前自建電池工廠投入的產(chǎn)能無(wú)疑將成為車企的負(fù)擔(dān)。而電池制造商研發(fā)投入巨大，但可憑借龐大的裝機(jī)量攤薄成本。如果自研電池只供應(yīng)自己，那么毫無(wú)疑問(wèn)的成本也將很難進(jìn)行分?jǐn)偂?/span>

不過(guò)同時(shí)需要注意的是，頭部廠商為了維持話語(yǔ)權(quán)，同時(shí)降低電池供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)，會(huì)有意識(shí)地多培養(yǎng)幾家供應(yīng)商，奔馳入股孚能，大眾入股國(guó)軒，兩者都與寧德時(shí)代有合作關(guān)系，這是對(duì)寧德時(shí)代不利的一面。

車企要自建電芯廠，還是要權(quán)衡利弊。特斯拉有前景、大眾有底子，但他們目前還是選擇外采。如果在市場(chǎng)規(guī)模上不能保證，那么現(xiàn)在的外包還是一個(gè)比較好的方法，這也是為何車企一邊說(shuō)著要自研電池，另一邊卻依舊和寧德時(shí)代進(jìn)行強(qiáng)綁定的原因。畢竟像這樣危險(xiǎn)又沒(méi)利潤(rùn)的事情，還可能拖垮企業(yè)，得不償失。