撰文 / 溫 莎

編輯 / 涂彥平

設計 / 師瑜超

5月的最后一天，寧德時代總市值一度突破10000億元。

從董事長曾毓群“短暫”問鼎香港首富到創(chuàng)業(yè)板首家萬億市值公司的誕生，寧德時代最近頻頻出現(xiàn)在財經(jīng)版面的頭條。

人紅是非也多。

摩根士丹利認為，寧德時代的市值被高估了，把目標價下調了39%至251元，并給出市場上唯一一個“underweight”（低配）評級。原因之一是，正是寧德時代的動力電池業(yè)務面臨來自其他廠商和汽車企業(yè)的壓力。

對于車企自產(chǎn)自銷電池，電池供應商很快將被淘汰的論調，寧德時代用行動“打臉”。

6月2日，寧德時代與長城汽車宣布簽署長達10年的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，長城汽車和寧德時代將利用雙方自身優(yōu)勢，基于深度合作關系，提升供需兩端聯(lián)動水平、打造高效協(xié)同競爭優(yōu)勢，推動新能源汽車科技進步，助力實現(xiàn)“碳達峰”“碳中和”目標。

幾乎同一時間，寧德時代獲得大眾汽車集團電芯測試實驗室資質認證，成為全球首家獲得該項認證的動力電池制造商。這是來自汽車發(fā)源地的對寧德時代測試驗證能力的認可，也進一步深化了兩者之間的合作。

就在5月20日，寧德時代與戴姆勒卡車進一步深化了合作伙伴關系。前者計劃將為2024年量產(chǎn)的奔馳電動卡車供應鋰離子電池包，供應期將超過2030年；雙方還將著眼于高模塊化和可擴展性的特點，對下一代電芯和電池包進行共同設計與開發(fā)。

與此同時，關于寧德時代要在上海新建電池工廠的消息傳得沸沸揚揚。此前有知情人士爆料，該廠接近特斯拉在中國的生產(chǎn)基地。從去年開始，寧德時代已經(jīng)在中國為特斯拉Model 3供應汽車電池。

一場接一場的簽約，一個接一個的伙伴，已經(jīng)領先了百年的傳統(tǒng)巨頭、中國品牌龍頭以及新造車的領軍人物不約而同選擇了寧德時代，關于汽車企業(yè)正在逃離寧德時代的謠言不攻自破。

寧德時代搬磚，車企唱戲

從燃油車到電動車，汽車的核心也從發(fā)動機轉換為了電芯。

電池是電動汽車最昂貴的部件之一，占汽車價值的四分之一到三分之一。因此，致力于新能源賽道的車企們都會正面臨一個關鍵抉擇：是更多參與到電池的制造過程中，還是從電池供應商處直接購買。

對整車廠來說，動力電池的供應無外乎以下三種途徑：

最為常見的是從外部動力電池供應商那里采購電芯，基本上會跟多家供應商建立合作關系，不會僅限于一家。

或者入股一家電池企業(yè)，或者與之成立合資電池公司，有了資本的羈絆，這樣雙方的利益捆綁會更加緊密。

更有野心的車企還會選擇自建電池工廠生產(chǎn)電芯，一定程度上自己也化身成為電池供應商，競爭力會更上一個臺階。

從目前的趨勢來看，小孩子才做選擇題，成年人會說我都要。

進入2021年幾乎每個月都有新的汽車品牌誕生，行業(yè)變革期，新汽車的賽道愈發(fā)擁擠。

不久前，在上海交大舉行的125周年慶祝大會上，當寧德時代董事長曾毓群被問及是否會因競爭激烈而焦慮時，他說，“我想聰明的人焦慮比較多，我們的團隊比較笨，因為我們是搭臺子的，我們就是搬磚打基礎的?！?/span>

“他們競爭到最后存活下來的會是個非常偉大的公司，但是不知道誰能競爭出來（最終獲勝）。對我們來說我們就是搭個臺子，搬個磚頭，讓他們在上面跳舞?！?/span>

如今，在寧德時代搭的臺子上“跳舞”的人越來越多。

兩年時間，緩過神來的各大企業(yè)紛紛加大在電池核心技術領域的投入，但在此之前，已經(jīng)在電池領域深耕十余年的寧德時代早已豎起了一道圍墻，不僅累積了大量動力電池制造經(jīng)驗，在材料創(chuàng)新、系統(tǒng)結構創(chuàng)新、智能制造創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新等方面也建立了領先優(yōu)勢。

6月3日，世紀證券研報上調寧德時代評級至買入，理由主要包括：1、公司業(yè)務規(guī)模和盈利能力領跑行業(yè)，依靠技術優(yōu)勢和前瞻布局深化護城河；2、新能源汽車市場維持高景氣，公司多領域全面推進，尋找潛在市場空間；3、碳中和目標下，“新能源+儲能”模式成關鍵，公司搶先布局。

提前搶跑了多年后，寧德時代在技術和規(guī)模等方面已經(jīng)形成了領先優(yōu)勢。

給未來買份保險

需要承認的是，一邊加深與寧德時代的合作，加大捆綁的同時，另一邊，長城汽車、大眾、戴姆勒，特斯拉也都在自研電池，自建電池廠，越來越多的傳統(tǒng)車企選擇自己研發(fā)電池，這逐漸成為一種趨勢。

汽車企業(yè)希望將命運掌握在自己手中，通過自建電池工廠尋找安全感，這可以理解。親自入場造電池理論上也可以避免動力電池產(chǎn)能不足而引發(fā)的生產(chǎn)與銷售風險。

但理想與現(xiàn)實存在差距。東興證券報告指出，動力電池行業(yè)具有“三高”屬性，高資本投入、高技術壁壘和高不確定性。無論哪一條，對致力于未來的汽車企業(yè)而言都是致命的。

車企自建電池廠首先面臨技術難題，他們長期以來擅長機械電子技術，大額的研發(fā)投入更是有打水漂的可能性，就算及時研發(fā)出來，產(chǎn)品的成本和一致性也沒有十足把握，還有待時間檢驗。而以寧德時代為代表的電池企業(yè)早已吃上了百家飯，擁有與上百家主機廠配套的經(jīng)驗。

福特汽車首席產(chǎn)品開發(fā)和采購官唐浩泰認為，與獨立供應商簽訂合同制造零部件的傳統(tǒng)模式更適合車企的電芯需求。自研電芯會耗費很大成本，且不一定能確保電池的及時供應；在一項電池技術上進行大筆投資有同樣風險，市場上任何新技術的突破都可能使其被淘汰。

戴姆勒已經(jīng)嘗試了外包和自研兩種策略，但其首席執(zhí)行官康林松是堅定不移的外包黨，他認為好刀要用在刀刃上，擴大規(guī)模所需的資本最好用在其他地方?！拔覀儗幙蓪⑦@些資本投入到我們最擅長的領域——汽車?！?他說。

汽車行業(yè)獨立研究員淼叔指出，車企自建電池廠和從供應商那里購買電池并不矛盾，這是解決電池供應問題的兩種方式。隨著新能源汽車規(guī)模的擴張，車企對電池的需求也會水漲船高，自己建電池廠造電芯是一種未雨綢繆，類似于電芯短缺會影響汽車的正常生產(chǎn)。

另外，電池是新能源汽車的核心部件，車企希望自己能掌握電池相關技術，包括生產(chǎn)工藝。但如果完全甩開供應商既不明智也不可能。寧德時代不管是電池技術水平、電芯質量還是規(guī)模效應，都已經(jīng)樹起了高高的壁壘。

“汽車企業(yè)牽手寧德時代，怎么看都是一樁雙贏的買賣。與比亞迪這種既是整車制造廠，又生產(chǎn)動力電池的企業(yè)不同，寧德時代作為零部件供應商的定位從未動搖，與車企之間是互補關系，而非利益競爭者。你有需求，我有產(chǎn)品，大家各取所需。” 淼叔說。

不只是寧德時代。真鋰研究現(xiàn)任首席分析師墨柯指出，新能源汽車市場的集中度今年以來明顯走高，市場份額越來越往頭部廠商集中。頭部廠商為了維持話語權，同時降低電池供應風險，會有意識地多培養(yǎng)幾家供應商，奔馳入股孚能，大眾入股國軒，兩者都與寧德時代有合作關系，這是對寧德時代不利的一面。

對此，淼叔有另一種觀點，他認為，無論車企如何選擇，他們都不愿放棄寧德時代，因為競爭太激烈了。打開各大企業(yè)的電動化路線圖，沒有最激進只有更激進。外資品牌想要保持自己的領先優(yōu)勢，中國品牌想要彎道超車，每位局中人都在爭分奪秒，與寧德時代的深度捆綁類似于“給未來買份保險”。

“你可以上多保險，但寧德時代的這份總是要買的?！彼f。