一度靠賣房度日的海馬汽車，上半年再次交出了一份虧損的成績單。

最近，海馬汽車發(fā)布《2021年半年度業(yè)績預(yù)告》，預(yù)計(jì)今年上半年歸屬于上市公司股東的凈虧損為8000萬~1.2億元；基本每股虧損為0.0486~0.073元。

業(yè)績變動原因是公司汽車產(chǎn)品調(diào)整處于攻堅(jiān)階段，營銷模式的創(chuàng)新成果尚未完全體現(xiàn)，導(dǎo)致公司經(jīng)營業(yè)績持續(xù)虧損。

屋漏偏逢連夜雨。小鵬汽車自建工廠后，將徹底告別代工模式，這意味著小鵬汽車將與海馬汽車將正式“分手”。

銷量增長背后的“隱痛”

日前，海馬汽車披露最新產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，今年6月，其產(chǎn)銷量分別為3092輛和3055輛，同比分別增長205.23%和130.91%。今年上半年，海馬汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量分別為1.6萬輛和1.65萬輛，同比分別增長229.79%和153.39%。

從數(shù)據(jù)來看，海馬汽車似乎正走上一條復(fù)蘇之路。

從海馬汽車的銷量結(jié)構(gòu)來看，SUV產(chǎn)品占比最大。6月，海馬汽車SUV產(chǎn)品銷量為2331輛，占比總銷量的76.3%；1-6月，海馬汽車SUV產(chǎn)品累計(jì)銷量達(dá)1.27萬輛，占比總銷量的77.01%。

然而，數(shù)據(jù)不足以說明海馬汽車存在的問題。一方面，去年因?yàn)橐咔橛绊?，銷量基數(shù)低，同比大比分增長是大概率事件；另一方面，眾所周知的原因，海馬汽車為小鵬汽車代工的事實(shí)，其中小鵬G3的銷量也納入了海馬汽車的銷量表中。

小鵬汽車公開數(shù)據(jù)顯示，小鵬G3上半年銷量達(dá)11242輛，這意味著，剔除這部分?jǐn)?shù)據(jù)后，海馬汽車的銷量就“所剩無幾”了。

小鵬汽車與海馬汽車的合作可追溯到四年前，不斷壯大的小鵬汽車卻一直堅(jiān)持要自建工廠，這不僅關(guān)系到品牌自身發(fā)展的需要，也與新能源車市場認(rèn)可度持續(xù)提升推動銷量增長密不可分。

最近，小鵬汽車武漢基地正式落戶漢南區(qū)通航衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)園，按照規(guī)劃，基地年產(chǎn)量將達(dá)到10萬臺規(guī)模，首款純電乘用車有望在2023年前后投產(chǎn)。

更早的2017年，小鵬汽車宣布在肇慶建設(shè)智能網(wǎng)聯(lián)科技產(chǎn)業(yè)園，計(jì)劃總投資百億元，一期年產(chǎn)能為20萬輛。

隨后，小鵬汽車?yán)^續(xù)建設(shè)自有工廠，2020年9月，智能網(wǎng)聯(lián)汽車智造基地在廣州開發(fā)區(qū)奠基，計(jì)劃將于2022年底投產(chǎn)，用于旗下新款車型研發(fā)、整車生產(chǎn)及銷售等業(yè)務(wù)。

近日在互動平臺上，海馬汽車對投資者表示，公司目前與小鵬汽車為合作生產(chǎn)關(guān)系，按照協(xié)議約定，合作將于今年底到期。

這一點(diǎn)，也得到小鵬汽車的回應(yīng)。小鵬汽車表示，雙方的合作將在年底到期，不再續(xù)約。

分手后，海馬路在何方？

小鵬汽車最近可謂春風(fēng)得意，在資本市場上接連迎來利好。距離敲響紐交所鐘聲僅過去10個(gè)月，小鵬汽車又一次實(shí)現(xiàn)了成功上市。

7月7日，小鵬汽車正式于香港聯(lián)合交易所主板掛牌交易，股票交易代碼為“9868”，發(fā)行價(jià)為每股165港元，再度募集約20億美元。

股市“西邊不亮東邊亮”，小鵬汽車為自己的長遠(yuǎn)發(fā)展上了一道“雙保險(xiǎn)”。雙重上市的小鵬汽車有錢以后，造車中的許多難題也就迎刃而解。

熱鬧的是他人，心酸的是自己。海馬看到這則新聞后，可能內(nèi)心別有一番滋味吧？

之前，海馬為了維持生計(jì)，不惜靠處置多處資產(chǎn)來“摘星”，然而杯水車薪依然無法改變公司營收下滑和巨額虧損的狀態(tài)。

2020年，海馬公司的營業(yè)收入為13.75億元，同比下滑70.69%；歸屬于上市公司股東的凈虧損為13.35億元。

2021年上半年，其歸屬于上市公司股東的凈虧損為0.8億-1.2億元。

更殘酷的是，在新一輪新能源汽車的“競速賽”中，海馬汽車的產(chǎn)品開發(fā)乏善可陳，且受限于自身規(guī)模，在加速“新四化”戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型上越來越顯示出“力不從心”。

病急亂投醫(yī)。海馬汽車今年4月和北京航天試驗(yàn)技術(shù)研究所簽約，共建海南第一座水制氫和高壓加氫一體化站，雙方將在制氫設(shè)施以及加氫站建設(shè)等方面展開合作。

不得不說的是，相比純電汽車，氫能源汽車的商業(yè)化前景更加不明朗。對于海馬汽車而言，這一次合作更像是押寶式的一次“自救”。

海馬汽車可能考慮更多的是，一旦與小鵬汽車的代工關(guān)系結(jié)束后，海馬汽車如何撐下去。

代工“依賴癥”轉(zhuǎn)型并非易事

海馬汽車與其他自主品牌有著明顯的差異，想要重新站起來并不容易。

海馬汽車在2021半年報(bào)中，將利潤虧損的原因歸結(jié)為產(chǎn)品調(diào)整處于攻堅(jiān)階段和營銷模式創(chuàng)新成果尚未完全體現(xiàn)。目前，海馬汽車在售車型僅4款，銷售網(wǎng)絡(luò)和產(chǎn)品矩陣的實(shí)力十分薄弱，加上產(chǎn)品研發(fā)資金的投入不足，品牌未來發(fā)展令人堪憂。

汽車企業(yè)做代工不行嗎？也不是。

其實(shí)，不少自主品牌都有過代工的經(jīng)歷。比如，工信部近期公布的新車信息中出現(xiàn)了奇魯汽車costin EC1、瑞騰RT1等罕見品牌，追溯才發(fā)現(xiàn)均由奇瑞新能源代工生產(chǎn)。

對于有富余產(chǎn)能的汽車工廠，利用閑置的生產(chǎn)線，代工緩解部分品牌的交付壓力算得上是一件雙贏的事。甚至一些品牌還可以通過代工的機(jī)會，在未來扮演新能源汽車底層架構(gòu)提供者的角色。

但是，前提是“打鐵還需自身硬”。汽車企業(yè)在順手賺錢的同時(shí)，還需要擁有一定的研發(fā)力來提升自身的競爭力，如果完全依賴代工模式，而讓副業(yè)變成了主業(yè)，其結(jié)果將得不償失。在激烈的市場競爭中，無技術(shù)含量的代工處于“食物鏈”最低端，久而久之，喪失的不僅是話語權(quán)，甚至還包括生存權(quán)。