2021年6月17日，上汽大眾的純電SUV——ID.6X上市。該車定位中大型，三排6/7座，續(xù)航里程分為436、510和588公里。本文與您分享的，是對這款新車的品鑒與試駕感受。

　　說起電動車，有人往往會想到特斯拉，以及國內(nèi)層出不窮的新品牌。可實際上，造車的復雜程度，是沒有接觸過的人，所難以想象的。新生力量缺乏積累，便采用委托與代工的形式。雖然也能把車造出來，但是否值得信任，恐怕每個人有著不同的答案。

　　在新品牌與傳統(tǒng)車企之間，我本人會毫不猶豫地把信任票投給后者。

　　因為，我不是富得流油的人——我的老板在特斯拉剛進中國那年，立刻拿出七八十萬買了一輛，對她來說，這不過是個玩具，嘗個鮮兒就行了。而我，雖然也買得起幾十萬的車，但還做不到將其視為玩具的程度。我希望我的花費， 能夠物有所值。因此，我對汽車的要求，一是安全，不能因為激進、時尚的設計，而降低安全系數(shù)；二是品質(zhì)好，能保證我在任何時候，駕車去任何我想去的地方，這地方可能是北京郊區(qū)，也可能是新疆西藏。

　　起碼在歐洲，與上述想法相同的人，應該不少。不然的話，大眾汽車的ID.3和ID.4，也不會在銷量上遠遠超過特斯拉。據(jù)說，到2023年，大眾將陸續(xù)推出10款ID. 車型。其中，ID.6率先在我國上市，落戶上汽大眾的，叫ID.6X。

　　ID.6X是一款中大型SUV，它的長、寬、高分別為4876×1848×1680毫米，軸距2965毫米。整備質(zhì)量方面，續(xù)航436公里——2150千克，續(xù)航588公里——2280千克，續(xù)航510公里四驅(qū)——2395千克。

　　2965毫米的軸距，為該車帶來了很寬敞的空間。畢竟，同為中大型SUV的奧迪Q7，軸距是2996毫米。

　　外觀方面，ID.6X的前臉造型，與ID.4X如出一轍。主要差異在于：一是連接左右車燈之間的燈帶變?yōu)?根；二是下部格柵采用了新穎的參數(shù)化設計。

　　車燈是ID.家族最為醒目的地方之一，燈帶與發(fā)光車標，是這個家族的獨有。

　　前照燈是矩陣式智能燈。除了在光照控制方面的優(yōu)越性，還有延時關閉、自動點亮、轉向輔助、自適應遠近光等功能。而這些，都是全系標配。

　　尾燈同樣是貫穿式設計，兩條光帶將左右尾燈聯(lián)為一體，車標同時也會點亮。

　　據(jù)介紹，該車的車燈還具備“燈語”——當車主靠近或離開，前后車燈能呈現(xiàn)出迎賓喚醒、離車休眠兩種燈效。不過，我試駕那天一直下雨，您看到的這些照片，都是一手打傘、一手舉相機拍出來的，故有些細節(jié)的體驗，只好留給下次。

　　該車輪胎分為3組，無備胎——前后胎的寬度不一樣，故稱3組，比如低配，前胎寬235毫米，后胎寬255毫米。3組胎的具體規(guī)格是：低配19英寸胎，前輪235/55R19，后輪255/55R19；中配是20英寸輪胎，前輪235/50R20，后輪265/45R20；頂配是21英寸輪胎，前輪235/45R21，后輪255/40R21。

　　底盤方面，前懸架為麥弗遜式，后懸架為多連桿式。因為動力電池吊裝在底盤上，并由一大塊鋼板進行防護，故底盤看上去非常平整。

　　接下來，打開車門，看看內(nèi)飾。

　　車門扶手及以上部分，包裹著與座椅面料同色的皮革，質(zhì)地很細膩，手感不錯。

　　距車門不遠處，是車燈控制、車窗加熱、后視鏡加熱控制鍵，全部為觸摸式——該車有不少控制鍵采用觸摸式，初次接觸，需要有個適應過程。

　　內(nèi)飾顏色分為3種——黑+白、棕+白、黑+紅。前部頂端為軟材質(zhì)，迎面鋪設著一塊帶有菱形花紋的飾板。

　　內(nèi)飾造型與ID.4基本相同——大中控屏與小儀表屏是最為鮮明的特色。中控屏如今已經(jīng)成為多數(shù)車輛的標配，并分為橫屏與豎屏兩大類，相比之下，我認為橫屏更適合駕駛者觀看，且面積無需太大。畢竟，它是為駕駛服務的，是配角。喧賓奪主、反客為主，恐怕不太合適。

　　真皮包裹的多功能方向盤，是全系標配，且都帶有上下+前后調(diào)整和加熱功能，前者可以讓不同身材的駕駛者，都能獲得最理想的駕姿，后者在寒冷天氣中，極為實用。

　　方向盤左手處，是駕駛輔助方面的觸摸鍵。主動制動、疲勞提示、交通標識識別、定速巡航等駕駛輔助，是全系標配。中配以上車型，還增加了自適應巡航、并線輔助、車道保持、車道偏離預警等功能。

　　儀表屏是一塊5.3英寸的液晶屏，與傳統(tǒng)儀表盤相比，小了許多。雖然第一次看到時，因為與傳統(tǒng)不符，感覺有些“怪”，但行車信息一個也沒少，全部呈現(xiàn)在屏中。另外，中高配車型具有抬頭顯示功能，行車信息和路況導航等，都能投射在前風擋上，駕駛者幾乎用不著低頭再看儀表屏了。

　　擋把與儀表屏聯(lián)為一體，分為D擋（前進擋）、B擋（能量再生）、R擋（倒擋）。電動車的能量再生，頗具優(yōu)勢，一方面可以靠它控制車速，大幅度減少踩制動踏板的次數(shù)，另一方面，又能為動力電池充電，延長續(xù)航里程。所以，我認為，如果把能量再生控制鍵，設計在方向盤上，用起來會更方便一些。

　　擋把外側，是按鍵式的駐車擋。每當停車后，按一下，便完成駐車，而不是傳統(tǒng)擋把的推入P擋，感覺非常方便。

　　中控臺頂部，是一個12英寸的中控屏，導航、路況顯示、車聯(lián)網(wǎng)、OTA升級、語音控制、手機映射，都是全系標配。其中，語音控制的項目是導航、空調(diào)、電話和多媒體，手機映射支持蘋果與百度。

　　至于通過手機客戶端或智能手表，對車輛進行遠程控制或監(jiān)控，自然不會缺席。

　　多媒體方面，配備的是9喇叭音響，頂配車型則為12喇叭哈曼卡頓音響。

　　前后雷達與倒車影像，是全系標配，頂配另增360度全景影像。

　　中控屏的下面，是空調(diào)控制面板，全部為觸摸式。自動+分區(qū)空調(diào)是全系標配，且都帶有空氣凈化和PM2.5過濾。

　　每當觸動空調(diào)控制鍵，中控屏便會進入相應的界面，當然，如果懶得動手，用語音控制就是了。

　　中間平臺的前段，是2扇對開的“卷簾門”，面積很大。打開它，前段是手機無線充電和雙Type-C接口，后段是雙杯座。

　　手機無線充電并不是標配，而是出現(xiàn)在中配及以上車型。另，該車只提供Type-C接口，沒有USB接口。

　　中間平臺的后段，是中央扶手，扶手面料與座椅同色，打著“ID.”的字樣。

　　座椅方面，低配為仿皮面料，10向可調(diào)；中配及中配以上是仿皮+真皮，12向可調(diào)。前排座椅加熱和電動調(diào)節(jié)，均為全系標配。

　　第2排座椅的椅背可調(diào)，前后也能調(diào)節(jié)。該車座椅布局為3排7座，唯有頂配是3排6座，也就是說，頂配的第2排座椅是2個帶扶手的獨立座。

　　中配及以上車型的后座，擁有獨立的空調(diào)，并具備座椅加熱功能。至于后排座的雙Type-C接口，則是全系標配。

　　對于7座車而言，進入第3排座椅前，需要首先搬動第2排座椅；對于6座車來說，多了一個進入第3排的途徑——走兩個獨立座的中間。

　　第3排座椅的舒適度，自然比不上第2排，但由于該車軸距長達2965毫米，故伸腿空間還算不錯，起碼比中型SUV的第3排座，舒服多了。

　　當?shù)?排座椅處于使用狀態(tài)時，后部的行李容積為202升，裝幾個拉桿箱，綽綽有余。

　　不需要時，將第3排座椅收起，行李箱容積一下子擴大許多，進深超過1米。

　　在地板下，還收藏著一個卷簾，當不使用第3排座椅時，將它取出，整個行李箱就能獲得遮擋，極為實用。

　　第2排座椅也能分段折疊，折疊后，長度超過2米，地板基本平整，容積1820升。

　　該車的空間與座椅，給我留下深刻印象。

　　坐在后排座，讓我一下子想到了GL8，但與GL8不同的是，它增加了實用設計——座椅折疊。顯然，這是出于家庭使用的考慮。一方面，靠大空間與舒適性，讓家人得到很好的享受；另一方面，靠座椅折疊，適應了不同的場景需求，比如搬運、郊游、購物、長途自駕，等等。

　　這款車的動力與操控，同樣給我留下深刻印象：

　　ID.6X分為純凈版（23.9888萬元）、純凈長續(xù)航版（26.4888萬元）、極智長續(xù)航版（27.8888萬元）、初見版（27.8888萬元）和四驅(qū)版（33.5888萬元）。前面的4款均為兩驅(qū)——準確地說是后驅(qū)，電機裝在后橋處。四驅(qū)版則在機艙里，裝著前電機（下圖）。

　　純凈版續(xù)航436公里，純凈長續(xù)航、極智長續(xù)航版和初見版的續(xù)航都是588公里，

　　四驅(qū)車型的前電機最大功率80千瓦，后電機最大功率150千瓦，合計230千瓦，總扭矩472牛米。由鋰電池供電，電池容量83.4千瓦時，百公里耗電17.7千瓦時。

　　兩驅(qū)車型的電機功率分為2種，純凈版電機最大功率132千瓦，最大扭矩310牛米，三元鋰電池的容量為63.2千瓦時。

　　純凈長續(xù)航、極智長續(xù)航版和初見版的電機最大功率150千瓦，最大扭矩也是310牛米，三元鋰電池容量83.4千瓦時。從上下圖可以看出，它們之間的差異主要在于動力電池的體積。

　　動力電池充電口位于右后，快充與慢充在一起。根據(jù)廠家資料，快充至80%需0.67小時，慢充則需要9.5/12.5小時。

　　我試駕的是四驅(qū)版，前后電機加在一起，總功率230千瓦，比功率0.081千瓦/千克。這個數(shù)字如果放在燃油車上，也是相當牛的——2.0T的漢蘭達比功率僅為0.061千瓦/千克。所以，一腳“電門”踩下去，提速的快感，油然而生。此次是公路試駕，未能進行性能測試，據(jù)廠家數(shù)據(jù)，它的百公里加速最快成績?yōu)?.6秒。

　　之所以說這款車的動力與操控給我留下深刻印象，不僅是因為提速快，更是在于線性與穩(wěn)定。

　　線性——無論起步加速，還是中途加速，整個過程我沒有感到絲毫的突兀，只有一種源源不斷的感覺。抬起“電門”，速度仍能保持一段距離，這種駕駛感受，與燃油車是完全一致的。也就是說，您根本用不著適應，更用不著為了駕駛電車而單獨訓練，拿來直接開就是了。如果您家里油車與電車各一，上述特點非常適合，可以無縫切換、立即進入“角色”。

　　穩(wěn)定——在運動與舒適之間，我認為它的懸架調(diào)校屬于居中水平，在彎道上有足夠的支撐，平坦路上又有不錯的舒適感。但是，行駛中的那種沉穩(wěn)感，是我在駕駛時的主要體會。每個人的追求恐怕不一樣，我本人特別喜歡這種感覺，因為它能給你帶來一種寬松、從容與享受。另一方面，由于動力電池位于前后車輪之間，無形之中為底盤增加了配重，也促成了該車在行駛時、尤其是彎道行駛時，具有很棒的操控性能。

　　此次試駕，位于北京東北部的山區(qū)，我是駕駛著自家的途安前往的。那輛途安購于15年前，至今一切完好，處于正常使用狀態(tài)，我甚至打算今年夏天如果有空，開著它再去一趟西藏。個人的親身感受，是我更信任傳統(tǒng)車企的主要原因。

　　15年前的途安，與今天的這輛ID.6X，雖然動力不同，新車還增加了駕駛輔助、智能網(wǎng)聯(lián)等諸多內(nèi)容，但它們的基本內(nèi)涵，其實是一樣的：先別玩花架子，踏踏實實地滿足家庭需求，品質(zhì)可靠。