文 | HooKnows

西歷十八年秋，有商賈李想者造車駕一具，燃石脂水而不以為驅(qū)，反以生電，驅(qū)摩打而進。時人多以為異，或謂之：“脫了褲子放屁”。

很長一段時間，理想ONE是市面上唯一的增程式混合動力，很少有人對增程混動懷有“過渡”、“妥協(xié)”之外的認識。而理想ONE作為唯一的參照物，我們對增程混動的評價，也只能基于單一車型的市場表現(xiàn)：談不上震驚，也遠不至落寞。

三年過去，你或許從沒注意到，增程混動、燒油發(fā)電，這種當年理想獨自all-in的奇特驅(qū)動形式，正在以掩人耳目的方式壯大起來。

先來看看直截了當?shù)摹?/p>

日產(chǎn)e-POWER堪稱理想的增程路線導師，在理想ONE上市前和上市之初，李想多次提及在日本拳打普銳斯的Note e-POWER。Note的市場定位，你可以理解為“日產(chǎn)的飛度”。被李想點贊的是上代Note，而2020年發(fā)布的新一代車型，已經(jīng)徹底舍棄純?nèi)加?，有且僅有e-POWER增程一種動力。

上海車展日產(chǎn)展臺的e-POWER模型

中國的情況不適合Note這種小車，去年日產(chǎn)中國宣布要發(fā)力引入e-POWER國產(chǎn)，今年第一個用上的是家用車銷量臺柱子，軒逸。

國內(nèi)自主品牌的動作明顯更快。東風在2020年新成立的子品牌嵐圖，主打增程動力的首款車型Free已經(jīng)臨近交付。同屬東風血親的賽力斯SF5，因與華為的合作而名聲大振，少有人知它是一款早在2019年就已上市的增程式混動車。在嵐圖之前，SF5與理想ONE一度是市面上唯二的增程車型。

日產(chǎn)是海外教父對中國市場后知后覺，嵐圖和賽力斯都與東風集團有關聯(lián)。一合資、一自主，當然還稱不上成氣候，然而這還沒完呢。

真正讓增程變成一股暗流的，倒是那些“理論上不屬于增程”的玩家。既然男女關系里有事實婚姻，我管這類混動叫事實增程。

從去年末到2021年初，長城隆重推出了自研的檸檬DHT混動技術，本田i-MMD的插電版本i-MMD Plug-in國產(chǎn)投放市場（CR-V銳·混動e+），比亞迪推出了名為DM-i的新一代“超級混動”，連奇瑞都憋出了新的鯤鵬DHT（對，和長城撞名了）。

除了這些已經(jīng)開賣的、準備裝車的、差不多定型的，還有廣汽新一代GMC、吉利的新一代混動（2020年底表示正在研發(fā)）、長安iDD等一批新的混動技術在路上。幾乎你叫得上名的自主車企，都在悶著頭搞自己的新混動（不過這幾家還沒太多資料，所以后面不做猜測和分析）。

有趣的是，雖然上述所有字母串，不論從銷量還是廠家定位都被視為“插電混動”，然而它們實質(zhì)上都是增程路線的擴展和發(fā)揚。

復習一下增程混動，說起來很簡單：汽油機發(fā)電、再驅(qū)動電機——這不是脫褲子放屁，而是利用汽油機在高效區(qū)運轉(zhuǎn)來省油，利用大電池儲能再釋放來彌補汽油機/增程器功率小。日產(chǎn)、理想、嵐圖都是標準的增程混動，這里“標準”的界定是：汽油機完全充當增程器，與車輪之間始終機械解耦，二者你轉(zhuǎn)你的、我轉(zhuǎn)我的，誰也不礙著誰。

增程混動，日產(chǎn)e-POWER

而本田i-MMD Plug-in、長城DHT與比亞迪DM-i為首的新一代插電混動，則是“古典”混動與增程混動的再混合產(chǎn)物：它們完全具備增程混動“解耦發(fā)電”的工作模式，并且配備了接近純電動車的大容量電池，從而讓增程模式有了現(xiàn)實意義（因為純電里程夠長了）。而在此之外，它們又擁有內(nèi)燃機直驅(qū)車輪的能力，相比上面的真·增程混動，中高速巡航時的能量利用效率更高（沒有油-電轉(zhuǎn)換損耗）。

i-MMD，中間的混動模式類似增程

話說回來，本田i-MMD（非插電混動）是大家共同的老師。當初面對豐田混動的技術和專利壁壘，本田另辟蹊徑，繞開行星齒輪改用離合器+大功率雙電機，同樣實現(xiàn)了動力分流、維持高效區(qū)間，即已經(jīng)被市場認可和證明的i-MMD。

i-MMD的核心是離合器+雙電機調(diào)扭，當離合器斷開時，內(nèi)燃機僅連接其中一臺電機發(fā)電，而另一電機輸出——本質(zhì)上就是增程式電驅(qū)動。只是從功率設計上，i-MMD具備內(nèi)燃機+電機的混動模式，因而不像增程車那樣完全依賴大功率電機驅(qū)動。插電化的i-MMD Plug-in使用了更大容量的底置電池，成了一種“動力分流式直驅(qū)”（兩田）與“動力解耦式增程”（理想）兼具的動力系統(tǒng)。

而豐田THS（雙擎）的核心是行星齒輪組調(diào)速，內(nèi)燃機與電機、驅(qū)動輪之間永遠保持結合，靠行星齒輪組三個部分的彼此轉(zhuǎn)速變化，來調(diào)整車輪車速和內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速負荷。所以后來的插電版THS（雙擎e+）即便電池容量增加，因為行星齒輪不具備解耦可能，也就無法做增程混動的親戚。

行星齒輪組無法讓燃油機、車輪徹底解耦

當長城首次發(fā)布DHT檸檬混動平臺時，所有人心中都冒出同一個問題：它和i-MMD有什么不一樣？

長城DHT的核心同樣是雙電機+離合器，但它增加了一個專用的雙速撥叉變速器，進一步增加內(nèi)燃機直驅(qū)時的效率和高效區(qū)間，說是加強版的i-MMD并非全無道理。和本田i-MMD與i-MMD Plug-in類似，長城也給檸檬DHT規(guī)劃了非插電（HEV）、插電（PHEV）兩種配置，而作為核心的DHT動力分流裝置不變。

檸檬DHT，串聯(lián)相當于增程

僅僅一個月后，比亞迪高調(diào)發(fā)布了自家的DM-i超級混動（名字就叫“超級混動”）。從公布的圖例來看，比亞迪DM-i比長城DHT還要更加“i-MMD”。DM-i的動力分流裝置稱EHS，比亞迪并沒有像長城那樣，增加EHS中變速機構的復雜度，而是將重點放在了那臺熱效率43%的驍云1.5L混動專用發(fā)動機上（今天是增程專場不談熱效率）。

比亞迪DM-i，僅黃線和藍線啟用時即為增程

除了長城DHT多一個雙速變速器，二者在硬件結構上相差無幾，都與本田i-MMD原理相通。長城需要DHT兼顧主打節(jié)油的HEV，以及節(jié)油同時上探性能的PHEV，但眼下長城還沒有現(xiàn)成用于DHT的高熱效率新發(fā)動機；比亞迪制定了DM-i和DM-p雙線，DM-i只需要專注于節(jié)油高效，并且高熱效率專用于混動的1.5L和1.5T引擎已就位。

這些主觀規(guī)劃與客觀條件的不同，或許是二者結構差異的部分原因。

長城DHT的兩擋變速箱/減速器

雖然發(fā)布時間在后，但比亞迪卻在量產(chǎn)交付上快一步。DM-i在1月發(fā)布后，很快于3月起陸續(xù)應用于宋PLUS和秦PLUS等車型。長城方面DHT則需要等到下半年裝車，于是目前能作為這類車型市場表現(xiàn)參考的就只剩下比亞迪。

如前文所說，無論DHT還是DM-i根據(jù)法規(guī)都被劃為插電式混動汽車，因此通常不會被單獨計算銷量，甚至很多機構都不會對現(xiàn)有的DM車型和新的DM-i做區(qū)分統(tǒng)計。但實際上由于增程模式對于低油耗的巨大貢獻，它們（包括本田i-MMD Plug-in）與長城、比亞迪等現(xiàn)有的插電式混動車型的區(qū)別，可能比它們與理想嵐圖的區(qū)別更大（后者可以理解為去掉直驅(qū)模式的前者）。

按照乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，秦PLUS的DM-i版本在6月賣出了9296輛，上市3個月就在一眾純電動車中擠進了新能源銷量前10；DM-i版本的銷量，明顯超過了秦PLUS的純電版本；同時，秦PLUS DM-i也成了銷量最高的插電混動車型。網(wǎng)傳貨源緊俏的宋PLUS DM-i，據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)5月銷量在3000輛左右。

在這之前，由于傳統(tǒng)意義上的插電混動一直角色雞肋，新能源車銷量的絕大部分都是由純電動車貢獻，能進入前10的長期只有理想ONE一個。而理想ONE雖然法理上被歸為插電混動，但其增程混動系統(tǒng)與其他傳統(tǒng)意義上的插混車型完全不同。

雖然無論比亞迪DM-i還是理想，銷量相對于純電動車都仍屬少數(shù)，但——你要知道此前插電混動是多么邊緣、多么雞肋。如今這一批新技術路線的車型，讓插電混動陣營終于具備了現(xiàn)實的競爭力和生存意義，終于有了躋身新能源主流的苗頭。

DM-i的銷量躍升，本質(zhì)上是“增程”與“動力分流”對插電混動的一次合力救贖。它們并不是在和純電搶市場，而是將插混原本應該有實力奪得的市場，從燃油車那邊真正拿回來。你也許認為增程只是全面純電化之前的過渡，但純電化不是三五年就能進度條100%的事，如果“過渡期”已經(jīng)與一輛車的壽命周期相仿，那么對個體而言，其實沒什么過渡不過渡之說。

在這個大前提下，任何混動都仍有被討論的意義。非左即右簡單且爽，但現(xiàn)實是個復雜系統(tǒng)。

比亞迪DM-i和長城DHT為代表的“半增程、半分流”式新插混（也包括暫時被車型拖累的本田i-MMD Plug-in），加上理想ONE和嵐圖Free為代表的“增程式”插混，兩大類作為一個整體徹底覆蓋了萎了多年的“舊插混”，將插混從政策雞肋提升為有實際意義的新能源類別。

至于“半增程、半分流”與“全增程”二者內(nèi)部之間，還沒到分高下的時候。長城、比亞迪、本田乃至奇瑞等傳統(tǒng)車企更偏愛前者，因為發(fā)動機直驅(qū)能提升高速能效、降低對電池SoC依賴、改善饋電性能，但對內(nèi)燃機和傳動系統(tǒng)的要求也更高。而理想、嵐圖這類沒有傳統(tǒng)汽油機基礎的新力量，更偏向完全電驅(qū)化的純粹增程式驅(qū)動。

本田i-MMD 2.0L萬有特性圖，發(fā)動機運行線貫穿高效區(qū)

由于內(nèi)燃機在中高速巡航時的效率足夠高，而電動機在高速下效率優(yōu)勢不再明顯，并且油電轉(zhuǎn)化過程還會有百分之個位數(shù)的損耗，“半增程半分流”型的混動系統(tǒng)在高速路況下會有優(yōu)勢；由于內(nèi)燃機隨時可以直接參與車輛驅(qū)動，對于電驅(qū)動的依賴更小，低電量下的能耗/性能表現(xiàn)也會更好。

但另一面，這類混動需要比增程式功率更大、更全面的內(nèi)燃機，而增程式車型的增程器可以更專注于優(yōu)化“高效點”的單點效率。多出來的動力分流及傳動系統(tǒng)，也會給“半增程半分流”混動帶來重量、復雜度、總體布置、可靠性等方面的劣勢。

二者各有優(yōu)勢劣勢，各家車企自己的技術水平和市場把控才是關鍵。

無論是“增程”還是“半增程”路線的（法規(guī)界定下的）插電混動，理想和比亞迪都算是相繼開了個好頭。以二者為先導的、都帶著增程色彩的新一批“插電式混動”，都不會再像早年政策導向的那類插混一般雞肋。和插電混動的過往比，這已經(jīng)是一次階段性勝利。