捷達品牌：此時不電動化，更待何時？
2年前，大眾集團喜得貴子，主打年輕化的捷達品牌呱呱墜地。帶著大眾至今也引以為傲的MQB和TSI，捷達以更接地氣的售價體系，迎來了一個不錯的開局。但在推出三款新車之后，捷達的銷量還在，但卻沒了新的動作，它在人們心目中漸漸活成了曾經(jīng)那些“合資自主”品牌的樣子，用大眾的老技術(shù)換新裝似乎成為了它的宿命。可想想大眾家族這一大攤子事，捷達品牌本可以發(fā)揮更為重要的作用，比如，扛起大眾品牌的電動化大旗。
從燃油時代的“班主任”到電動時代的“陪讀生”
眼下，大眾的處境不容樂觀。從地位上來講，昔日它是中國學習建立汽車工業(yè)體系的主講老師，為中國汽車市場帶來了現(xiàn)代化的標準和規(guī)則，以及讓國人側(cè)目的產(chǎn)品之后，如今那一大堆青出于藍的學生們讓它難以再以老師自居；從技術(shù)上來講，開頭把MQB、TSI稱之為老技術(shù)雖有些刺眼，但跟TNGA、可變壓縮比，以及自主新混動等技術(shù)比起來，大眾的燃油車技術(shù)不是叔字輩也能算哥字輩了。換言之，大眾不僅要在技術(shù)形象上面對豐田等對手的叫板，在消費者眼中也是有些廉頗老矣，而電動化是它為自己正名的最好機會。
可身在大眾集團，大眾品牌電動化的決心不小，顧慮和難處也非常多。首先跟一些后生比起來，大眾的電動技術(shù)并非是老字號，同時它的實力也只能算是個陪讀生。而相比那些能有多快就造多快，車聯(lián)網(wǎng)、駕駛輔助、續(xù)航級別越領(lǐng)先越好的后生們，大眾集團雖然擁有MEB、J1、PPE多個純電平臺，以及MQB油電混用平臺，但只有MEB和MQB能夠作為它的主力，更高端的J1和PPE得留給奧迪和保時捷。
而相比于保時捷Taycan（J1平臺打造，主力車型5.4秒破百，最快2.8秒破百），Model 3、比亞迪漢、極氪001等產(chǎn)品在性能指標上并不比它差多少，它們卻舉著槍端著炮在25-35萬級市場開啟了混戰(zhàn)。被迫田忌賽馬的大眾，把ID.4、ID.6等性能很常規(guī)的產(chǎn)品推上去，顯然是砸不出太大聲響的，大眾在國內(nèi)邁出的電動步伐，第一腳就踢在了鐵板上。
但這并不意味著大眾完全沒辦法撬動國內(nèi)電動車市場。只是面對這場競爭極為激烈的排位賽，大眾不能再按常規(guī)的思路出牌了，有多少對手覬覦大眾在燃油車時代的地位，大眾就得付出多少倍的努力才有機會保持。而把J1、PPE等平臺下放給大眾，即使可行也遠水解不了近渴，畢竟除了Taycan之外，奧迪的一些新電動車（如新一代A6 e-tron）也還沒走出實驗室呢，屆時是個什么競爭格局也得打個問號。但如果把MEB下放到捷達這個級別，既能夠?qū)崿F(xiàn)降維打擊，也能讓捷達品牌上升一個檔次。
從實力來看，大眾MEB平臺下的產(chǎn)品，雖然很難在加速或者智能化等方面領(lǐng)先于自主對手，但不虛標的續(xù)航和不錯的操控，卻能夠在平價車市場建立起優(yōu)勢。換言之，大眾如今的ID.系列或許打不過價格相近的特斯拉、比亞迪，但如果下放到十五萬，甚至十萬級市場，還是很有競爭力的。
電動化不僅要實力，還得要迅速反應(yīng)
筆者主張捷達品牌借用MEB平臺轉(zhuǎn)型電動化，除了這個品牌所處的段位和MEB的實力相匹配之外，作為一個新品牌，身輕如燕的捷達也能對瞬息萬變的國內(nèi)新能源市場作出快速反應(yīng)。
環(huán)顧四下，那些新能源品牌的機動性非常高，以埃安為例，從品牌真正獨立到拿出獨具特色的產(chǎn)品設(shè)計，再到拿出油電同價的價格體系，它展現(xiàn)出了非常高的效率，這都是高效反應(yīng)和決策的功勞，它也因此成為了家用電動車市場的銷量一哥。而如果大眾親自上陣地，但凡遇上點產(chǎn)品、技術(shù)上的事，做決策還得在中德雙方繞好幾個圈子，這種效率或許還沒等補給到場，仗就已經(jīng)打完了。
除此之外，現(xiàn)階段新能源市場也流行獨立運作的模式。從各種新勢力，到比亞迪的王朝系列，獨立于領(lǐng)克的極氪，現(xiàn)代的艾尼氪，福特的Mustang（沒完全獨立但也跟燃油車部門是兩條線），再到極星。自主、合資、豪華都形成了獨立運營的共識。而這種模式的好處，除了像上面提到的迅速反應(yīng)之外，還能尋找機會獨立IPO，在這個連特斯拉都還處于燒錢模式的市場，大眾太有必要給自己的電動車安個新家了，而沒什么顧忌又有著自身品牌價值的捷達是目前最合適的選擇。
當然，大眾的電動化，并沒有把所有的雞蛋都放在一個籃子里。從早年間的江淮大眾，到后面的油改電，再到純電動，它各種方案都在嘗試?？珊苊黠@，江淮大眾也好，大眾自己的油換電產(chǎn)品也罷，都難成氣候，讓捷達跟MEB組成CP，并且獨立運作，結(jié)合中國市場的實際情況快速反應(yīng)，才是最恰當、最合理、最能立竿見影的選擇。
與此同時，捷達品牌也需要尋找新的契機。畢竟在燃油車領(lǐng)域，“年輕化大眾”的思路雖然可行，但也限于10萬以內(nèi)的市場，再往上的話，無論面對斯柯達還是大眾本身，它都難以用同樣的技術(shù)在內(nèi)耗跟價格戰(zhàn)中取得優(yōu)勢。
寫在最后：國內(nèi)的電動車市場，很多車企不僅跟大眾一樣在技術(shù)上“All in”，在企業(yè)層面也是直接梭哈，試圖在這個只講實力不講出身的市場，逐漸獲得大眾以往在燃油車市場那樣的地位。而大眾這艘巨輪雖然在努力轉(zhuǎn)向，可在拖家?guī)Э诘臓顟B(tài)下，它還無法全神貫注的應(yīng)對對手們的高能低價之戰(zhàn)。因此與其讓MEB平臺下的產(chǎn)品成為特斯拉、比亞迪的炮灰，與其讓出了三款車之后就難以再有新動作的捷達沉寂，還不如讓兩者結(jié)合一下，殺進體量更為可觀的平價電動車市場。