其實也不是歐寶自己想電氣化轉(zhuǎn)型，說到底，這都是被逼的：

近日，歐盟委員會已經(jīng)發(fā)布了一份關(guān)于燃油車禁售的草案，根據(jù)草案要求，2035年以后銷售的汽車將被實現(xiàn)零排放。

達不到零排放標(biāo)準(zhǔn)的新車都將不能出售，這不擺明就是針對汽油車嗎？也就是說，留給內(nèi)燃機廠商在歐盟的時間，或?qū)⒅皇Ｏ?4年了。

德系廠商們早就行動起來了：

在BBA的電動化轉(zhuǎn)型中，寶馬相對走在前面，中國市場在售的寶馬5系PHEV悶聲發(fā)大財，已經(jīng)擠進了國內(nèi)銷量前十；而奔馳則計劃從2025年開始，一口氣推出更多基于MMA平臺的純電車型，至2030年，電動車型的銷量占比將超一半；奧迪最激進，它們計劃到2025年將提供超20款全電動車，而且還預(yù)計2025年的全球交付量有三分之一均為純電動或混動車型。

傳統(tǒng)巨頭都已躬身入局，作為通用公司在歐洲的重要窗口，歐寶又怎么能坐得住？

對此，誰更棋高一招？其中起到?jīng)Q定性作用的，或許就是中國市場：

從2016至今，即便中途經(jīng)歷了疫情的停滯，但我國新能源汽車的產(chǎn)銷量仍一直保持著波動增長趨勢：

從2014年開始，中國新能源汽車市場開始發(fā)力增長；2019年第一次迎來負增長，但其主要原因在于當(dāng)時燃油車的排放標(biāo)準(zhǔn)正從國五切換到國六，廠家們都在大規(guī)模的降價拋售庫存車，像什么15萬就能買的凱迪拉克ATS-L，也是當(dāng)時一大奇景。

但即便是在2020年，經(jīng)歷了大半年的疫情沖擊，我國新能源汽車的產(chǎn)銷量卻再次得以回升：產(chǎn)量達到136.60萬輛，較2019年增長9.98%；銷量達成136.70萬輛，較2019年也同比增長了13.35%。

而且，根據(jù)中汽協(xié)提供的信息，截至今年5月底，中國新能源汽車保有量已有約580萬輛，約占全球新能源汽車總量的50%。中國市場，已經(jīng)是當(dāng)之無愧的全球最大新能源汽車市場。

除此之外，中國政府對新能源汽車的扶持力度還在不斷增強，這對車企電動化進程的推動作用非常明顯。

這么大塊蛋糕就擺在著，擱誰不眼紅??？

所以，在最近幾年的時間里，剛被納入Stellantis集團麾下的歐寶汽車已經(jīng)不滿足于歐洲市場的一畝三地，胃口也變得越來越大：

從2019年開始，歐寶汽車已經(jīng)啟動了其全球擴張路線的新旅途。同年，歐寶進軍俄羅斯；2020年開始，它更是將市場版圖擴大到了厄瓜多爾、哥倫比亞等政府同樣大力扶持新能源汽車的地區(qū)。

不過歐寶這次預(yù)計要重返中國的車型---MANTA E，目前被透露出來的信息還非常有限：

從預(yù)告圖中我們可以看到，新車的輪廓非常模糊，大概地看過去，只知道它采用了銀色和綠色的涂裝，還可能采用了全景天窗設(shè)計，僅此而已。

而通過預(yù)告圖中的造型來判斷，MANTA E采用的或許并非傳統(tǒng)的轎車或者SUV造型，它看著更像是一輛CROSSOVER。

技術(shù)參數(shù)方面，根據(jù)海外網(wǎng)友分享，歐寶MANTA E可能會采用Stellantis集團的STLA Small架構(gòu)打造，其標(biāo)稱的續(xù)航里程預(yù)計會在480公里左右；或者采用STLA Medium架構(gòu)打造，續(xù)航里程則將能達到640公里左右，而該車的定位可能會在緊湊型車或中型車之間。

但是話說回來，歐寶在國內(nèi)一沒有配備完善的超充系統(tǒng)或者換電基站，二沒有粉絲基礎(chǔ)信仰加層，而且它這個預(yù)計最高的640公里續(xù)航，在世界領(lǐng)先的中國新能源汽車品牌中，還真擺不上臺面。

那么，屆時候，中國還需要一個純電動的歐寶品牌嗎？