文 | 蘿吉

十年的媒體生涯，開過最貴的車，是在一次已經(jīng)記不起幾年前的賽道日中，開了兩圈賓利飛馳。把那一次算進去，我迄今開過標價超過百萬的車型，不超過5款。

其它還包括阿斯頓·馬丁Vantage、捷豹F-TYPE這類多缸跑車，每次體驗除了前半個小時的新鮮感，其它就沒有在心里蕩起更多波瀾。

甚至借F-TYPE試駕車那次，開了一天就已經(jīng)不想再碰了，剩下的兩天借車時間里，出行都換成了自己那臺平民車。

以上這段鋪墊，是想說明兩點：

1、我平時很少接觸百萬級跑車或豪車，但并非沒有體驗過；

2、我對多缸、聲浪、跑車、豪車這類關(guān)鍵詞，興趣不大。

也就是說，當我體驗一款跑車或豪車，我不大會因為它的品牌、性能或民間傳說而罩上一層光環(huán)，也不會因為它某項突出的特色、而影響整體層面對它的判斷。

這就是我在接到瑪莎拉蒂活動邀請，試駕Levante和Ghibli兩款車型時的心理狀態(tài)。

首先試駕的是Levante 3.0T版，造型就不多說了，這款車上市多年，早就是“熟人”一個，甚至某些10萬級的自主車型都對它的外觀作了明顯借鑒。

如果進入Levante之前，首先在外面繞一圈欣賞它的造型，那么拉開車門后，很容易產(chǎn)生一種“就這”的疑惑。

沒有新造車勢力那種夸張的大屏幕，沒有奔馳那樣的聯(lián)屏，沒有奧迪那樣的大尺寸全液晶儀表。機械儀表盤的輪廓、空調(diào)出風口的造型、音響揚聲器蓋罩的設(shè)計……這些體現(xiàn)科技、豪華以及運動感的重要元素，Levante的處理方式都顯得“很低調(diào)”。

如果把車內(nèi)隨處可見的三叉戟logo全部遮住，平心而論，單看圖片的話，無論局部還是整體，都很難讓人聯(lián)想到一臺百萬級的瑪莎拉蒂。

唯一的例外，就是放置在中控臺正中央的那塊機械表盤。

當然，真的坐進車里，Levante最基本的高級感還是有的，雖然內(nèi)飾第一眼看去遠不及外觀驚艷，但車內(nèi)遍布各處的真皮材質(zhì)、扎實細致的縫線工藝、實打?qū)嵉奶祭w維飾板，車頂、AB柱上厚厚的翻毛皮等等，都一點一點把第一眼時的失落慢慢找補了回來。

當然，這都是后話了，除了剛坐進Levante時內(nèi)飾沒驚艷到我，從擁堵的杭州市中心酒店開出來之后，這臺百萬級的SUV，并沒有給我?guī)矶嗌俪銎綍r體驗的感受。

3.0T V6發(fā)動機的350馬力足夠亮眼，但放在這臺2.1噸重的中大型SUV上，做到了動力充沛，但還很難吊起興奮的感覺。而如果以日常家用的角度來看，這3.0T+8AT的動力總成甚至顯得有些懈怠，油門初段并不跟腳，總要多踩一些，轉(zhuǎn)速拉到2000轉(zhuǎn)以上，提速感才會出現(xiàn)。

查了一下參數(shù)表，果然，雖然這是一臺增壓發(fā)動機，但500N·m的峰值扭矩，要到4500轉(zhuǎn)才能發(fā)揮出來，而以我日常家用車的開法，等于是一直讓這臺車帶著兩層口罩在跑步。

當然，這個問題可以用一個萬能的辦法來解決——切入運動擋，變速箱始終保持在低擋位，發(fā)動機轉(zhuǎn)速維持在2000轉(zhuǎn)以上，峰值500N·m的扭矩，動力基本就是隨叫隨有、要多少有多少了。

但是依靠運動擋來解決動力銜接，始終是不得以的辦法，不提高轉(zhuǎn)速導致的油耗飆升，就那始終躁動的狀態(tài)，在日常用車或者長途行駛，都讓精神狀態(tài)顯得過于緊繃。

就是在這種狀態(tài)下，我的注意力被方向盤后難以掩蓋的碩大撥片吸引，心說那就換到手動模式試試吧。也就是這時，我和Levante這款車的深入交流，才真正展開。

排氣聲浪，是瑪莎拉蒂車型最重要的標簽之一，在法規(guī)愈加嚴苛的限制下，進口至國內(nèi)的瑪莎拉蒂車型，很多都對排氣聲浪進行了限制，但即便如此，當把Sport模式打開，排氣閥門完全解放之后，即便是在1000轉(zhuǎn)左右狀態(tài)的低吟，依然能讓人馬上感受到它的不同。

為了維持這種狀態(tài)，我把模式鎖定Sport，再切入手動擋，在跟車狀態(tài)下，用換擋撥片將發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制在2000轉(zhuǎn)以內(nèi)，扭矩雖然釋放有限，但完全夠用。需要提速、超車時，用撥片連降兩擋，一腳油門下去，高亢的聲浪和堅實的推背感同時到來，這時的Levante，才真正進入了一點狀態(tài)。

和之前開其它車，嘗試手動模式不久就會覺得麻煩，很快就返回自動模式不同，這次試駕之后的路程，我全部都保持在了手動模式。原因一方面是擋位切換隨心所欲，巡航和提速都更順暢之外，另一方面則純粹是感性層面了——撥動Levante撥片時的感覺，太舒適、太悅耳了。

Levante換擋撥片的第一個特點是大，大到粗壯的方向盤完全無法遮擋，從旁邊看過去，就像佛祖塑像的兩只大耳。這么大的尺寸絕非只是為了造型，撥片的位置是固定的，無法隨方向盤轉(zhuǎn)動，所以彎道時切換撥片，足夠大的尺寸就保證了各種狀態(tài)都能輕松摸到撥片。

第二個特點，則是金屬材質(zhì)，碩大的撥片撥進去，質(zhì)感扎實清脆，讓人手指貼在上面，就總是忍不住想撥動兩下。而在實際操作中，稍微露出的指甲時不時都會碰到撥片，產(chǎn)生的金屬觸碰聲、配合隨之而來的聲浪，在聽覺上不知不覺就已經(jīng)深陷其中，難以自拔。

這種樂趣，并不需要車速很快、或轉(zhuǎn)速拉得很高才能體驗，我駕駛Levante時的狀態(tài)，是一種溫和、愜意的激情。1500、2000、3000、4000……，Sport模式下的Levante，在各個轉(zhuǎn)速區(qū)間中的聲浪都不相同，但各有魅力。我不會動不動就連降三擋讓發(fā)動機高聲咆哮，僅僅2000轉(zhuǎn)上下來回切換時的低吟，就已經(jīng)讓人上癮。

緊繃和精準的轉(zhuǎn)向，對于瑪莎拉蒂這種跑車基因深厚的品牌，算是基本屬性，值得一提的是底盤的質(zhì)感，因為有空氣懸架的加持，不管是運動模式還是普通模式，在細微路感都能清晰傳遞進車內(nèi)的前提下，路面顛簸的沖擊一直被一股柔和而堅實的力量化解，這種兼顧路感、支撐和減震效果的綜合感受，是所有非空氣懸架的車型無法兼顧的。

一天的試駕，我對Levante這款車、以及整個瑪莎拉蒂品牌，算是有了真正的一點認識，所以第二天試駕Ghibli前的心情，就比第一天多了一份期待。讓我非常意外的是，這兩臺同一品牌下定位接近的車型，駕駛感受卻有很大的差異。

和前一天試駕的Levante不同，我試駕的Ghibli搭載的是一臺2.0T發(fā)動機，多了48V輕混系統(tǒng)的配合，和eBooster超級電動增壓技術(shù)的加成。雖然少了兩個缸，這臺2.0T發(fā)動機卻有最高330馬力、450N·m的性能，和自家的3.0T的差距不超過10%。

實際上，因為車重更輕，Ghibli 2.0T版的0-100km/h提速成績，比Levante 3.0T還要快0.3秒。不過，這些技術(shù)細節(jié)我在試駕時并不清楚，也不感興趣，當一款車已經(jīng)擺在面前，管它是什么參數(shù)、有什么技術(shù)，開就完了。

結(jié)果剛一上手我就發(fā)現(xiàn)，Levante 3.0T版在自動擋時的那種拖沓完全不見了，哪怕是在1500轉(zhuǎn)左右的低轉(zhuǎn)區(qū)間，油門輕踩、無需降擋，跟車提速的動力就已經(jīng)綽綽有余。這種隨叫隨到、召喚自如的動力響應(yīng)，即便是交給電動車車主也沒什么能抱怨的。

雖然很懷念前一天用換擋撥片來操作擋位的感受，駕駛Ghibli時，我卻意識到在這套2.0T+8AT的動力組合面前，手動模式已經(jīng)完全變成了矯情的多余，我需要的任何操作，通過右腳與油門踏板的互動，變速箱都能恰如其分地表達出來。

在這個過程中，我說不清發(fā)動機、變速箱、電動增壓以及輕混系統(tǒng)到底誰起了怎樣的作用，但可以確信的是，這一整套動力系統(tǒng)的組合，是我開過所有2.0T車型中最愜意、最自如、最開心的一個。這種開心并不僅僅是源自聲浪和推背感的刺激，而是當你和一套精密而復雜的機械心意相通，產(chǎn)生的一種無法抑制的暢快感。

回想起之前燃油車擁躉們對于舊時代的不舍和新時代的抗拒，看了看方向盤中央那個熠熠生輝的三叉戟logo，我不自覺默默念了一句：原來如此。

總結(jié)

“我好想買一輛”，應(yīng)該是汽車媒體人對一款車的最高評價了，那么我在兩天時間里分別試駕了Levante和Ghibli之后，有想買一臺的沖動嗎？

沒有。

買不起當然是客觀前提，不過我在假設(shè)自己能夠輕松承擔百萬級的價格后，其實也并沒有來一臺的強烈沖動。這次試駕，并沒有讓我變成瑪莎拉蒂的粉絲。不過比這點更有意義的是，我理解了瑪莎拉蒂粉絲們，究竟是喜歡它的哪些特質(zhì)。

同時，在新能源浪潮滾滾而來的當下，我體驗到了電動車永遠無法取代那種只獨屬于燃油時代的樂趣。站在兩個時代交替的節(jié)點，明白了那個注定緩慢落幕的舊時代的真正精彩之處，于我而言，值得慶幸。