如果不是北汽福田的一紙公告，寶沃汽車真的很難再回到大家的視線中。

2021年1月5日，北汽福田公告稱，公司到期未收到北京寶沃股權(quán)轉(zhuǎn)讓尾款17.7億元，公司正在積極與債務(wù)人及擔(dān)保人協(xié)商還款計(jì)劃及增補(bǔ)擔(dān)保措施方案，并將采取法律手段清收債權(quán)。

眾所周知，北汽福田公告中所稱的“債務(wù)人及擔(dān)保人”，就是指曾經(jīng)雄霸出行市場(chǎng)的，以神州優(yōu)車為核心的“神州系”及其關(guān)聯(lián)公司。

2018年11月，北汽福田掛牌出售北京寶沃汽車有限公司67%股權(quán)，作價(jià)39.73億元。2019年初，神州優(yōu)車正式收購(gòu)寶沃67%的股份。甚至，截止2019年底，神州優(yōu)車的持股比例高達(dá)75.21%。

一樁兩年前發(fā)生的交易，隨著2020年出行市場(chǎng)的需求大縮水，以及其關(guān)聯(lián)公司瑞幸咖啡財(cái)務(wù)造假“東窗事發(fā)”。“德不配位，必受其累”，神州優(yōu)車的業(yè)績(jī)江河日下，幾度停牌，自身難保之下“一筆爛賬”拖到現(xiàn)在。

當(dāng)然，也要承認(rèn)，寶沃萎靡不振的銷量，同樣嚴(yán)重拖累了神州優(yōu)車的績(jī)效。

2020年，寶沃全系新車銷量為8704輛，同比下降84.04%。事實(shí)上，2020年1月，寶沃銷量還可達(dá)2100輛，僅1個(gè)月的銷量幾乎占比全年的四分之一。

此后的11個(gè)月，寶沃基本處于停產(chǎn)狀態(tài)，僅庫(kù)存車都足夠支撐月均600輛的銷售水平。

是神州優(yōu)車“搞砸了”北京寶沃嗎？

彼時(shí)，北京寶沃剛剛流轉(zhuǎn)到神州優(yōu)車麾下，神州優(yōu)車憑借“強(qiáng)大”的出行市場(chǎng)布局，祭出“新零售”的大旗。

神州所謂的“新零售”，按照官方的說(shuō)法是，“產(chǎn)銷分離”，通過(guò)產(chǎn)業(yè)鏈改造和平臺(tái)賦能，渠道重塑，重構(gòu)汽車消費(fèi)，重新定義汽車新零售。

如果不“拽文”，我們?cè)撛趺蠢斫馍裰荨靶铝闶邸保?/p>

汽車生產(chǎn)，還是由北京寶沃負(fù)責(zé)，“我們”不懂??！但我們有“內(nèi)需”。之前寶沃以4S店為主，形成的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)可以不要了，“消費(fèi)者”可以通過(guò)神州租車的程序，以租代購(gòu)來(lái)購(gòu)買汽車。

由此，寶沃原有的經(jīng)銷商集體炸鍋，是必然，隨之而來(lái)的就是“退網(wǎng)潮”。但“意不在此”的神州系并不在乎。迄今，仍可以在寶沃的官網(wǎng)上看到“誠(chéng)邀合作汽車新零售”的廣告頁(yè)面。

神州系自產(chǎn)自銷的“閉環(huán)營(yíng)銷”玩得怎樣？

2019年，寶沃以54528輛的銷量創(chuàng)下歷史新高。即便按照業(yè)內(nèi)所分析，扣除神州系內(nèi)銷20000輛的數(shù)據(jù)，寶沃在新東家的操盤下，至少?zèng)]輸。因?yàn)榇饲暗?年，寶沃在北汽福田門下，其平均年銷也就3.5萬(wàn)輛。

講真，神州優(yōu)車本不造車，其攬下寶沃一攤子事情，旨在強(qiáng)化其出行“帝國(guó)”。只是，神州優(yōu)車流年不利的現(xiàn)狀，無(wú)法支撐寶沃持續(xù)的生存訴求。

不管神州優(yōu)車的打法是否合理，甚至不排除諸多“作弊”的因素。但，曾經(jīng)創(chuàng)下超5萬(wàn)的最好年銷量是事實(shí)。

神州優(yōu)車就沒想過(guò)寶沃品牌真正意義上的“起死回生”，必須要依靠真實(shí)的私人消費(fèi)嗎？

談何容易！一個(gè)破鑼，不經(jīng)專業(yè)玩家的大修大補(bǔ)，不可能敲不出好聲響。

很遺憾，神州優(yōu)車并不是造車的專業(yè)玩家。

寶沃在北汽福田這樣的原生家庭，已經(jīng)是一個(gè)被徹底“帶壞了”的孩子。

是的，北汽福田就是寶沃的原生家庭。

但北汽福田不是這么認(rèn)為，他們會(huì)從德國(guó)工程師卡爾.寶沃于1919年創(chuàng)立寶沃汽車品牌開始，喋喋不休的講著BBBA的故事。那個(gè)大寫加粗的“B”，就是他們眼里的寶沃。

但是，北汽福田會(huì)故意淡化德國(guó)寶沃從1961年開始，超過(guò)半個(gè)世紀(jì)停產(chǎn)、斷代的現(xiàn)狀。

北汽福田也會(huì)選擇性忽略，用500萬(wàn)歐元，折合人民幣不超過(guò)4000萬(wàn)元，除了買一個(gè)空殼的牌子，以及一段“故事”之外，是買不來(lái)技術(shù)、平臺(tái)，以及任何知識(shí)產(chǎn)權(quán)的事實(shí)。更遑論，但凡與造車有關(guān)的真材實(shí)料，德國(guó)寶沃也沒得賣。

毫不掩飾地講，北汽福田演繹的所謂“寶沃重生”的故事，只不過(guò)是把，2015年之后自主造車所有不應(yīng)該“再犯的錯(cuò)”，一個(gè)不落下，逐一“溫習(xí)”一遍。

第一步，借“雞”生蛋。

買一個(gè)德國(guó)寶沃的“殼子”，一開始就暴露了北汽福田彼時(shí)在“商乘并舉”的戰(zhàn)略下，關(guān)于乘用車制造的技術(shù)儲(chǔ)備并不充分，在信心不足的前提下，才考慮“借雞生蛋”。

只是德國(guó)寶沃這只“雞”，真的老邁得生不了蛋，于是，北汽福田決定“編”一個(gè)有蛋的“故事”。

第二步，逆向開發(fā)。

誰(shuí)沒有“逆向開發(fā)”過(guò)？

70年前，日本造車逆向開發(fā)于歐美，15-30年前，中國(guó)自主造車逆向開發(fā)于歐美+日本。

但2010年之后的10年，是自主造車跨越式發(fā)展的10年：自研平臺(tái)、攻克核心零部件制造關(guān)、形成家族化設(shè)計(jì)語(yǔ)言、提升整車工藝水準(zhǔn)、強(qiáng)化獨(dú)立的品牌意識(shí)、逐漸向智能化、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型……

事實(shí)上，誰(shuí)在這條路上走得徹底，誰(shuí)就會(huì)成為終極獲利者。

但2016年上市的寶沃BX7，“德味十足”的首款產(chǎn)品，業(yè)內(nèi)公認(rèn)逆向開發(fā)大眾途觀而來(lái)。

我們不否認(rèn)寶沃北京工廠是號(hào)稱“德國(guó)汽車工業(yè)4.0”模式的汽車工廠，也不否認(rèn)寶沃BX7初代產(chǎn)品在零配件選裝上所采取的真誠(chéng)態(tài)度。

但逆向開發(fā)的造車時(shí)代真的過(guò)去了。自主造車迎來(lái)一個(gè)新時(shí)代，需要有自己的“風(fēng)骨”。而這恰好是85、90后用戶所欣賞的。

寶沃基本上與造車新勢(shì)力同期進(jìn)場(chǎng)，但寶沃的造車思維還在20年之前。

第三步，“故事”造車的羈絆。

寶沃“攀附”德國(guó)血統(tǒng)的故事被“編”得天花亂墜之后，首先被“豬油蒙了心”的其實(shí)是北汽福田自己。

產(chǎn)品上市，超高的定價(jià)就是最好的佐證。

2016年，寶沃BX7成為“自主品牌”中，唯一平均成交價(jià)超過(guò)20萬(wàn)元的車型。且月銷迅速突破5000輛，中國(guó)用戶喜好“嘗鮮”的消費(fèi)態(tài)度，麻痹了北汽福田的神經(jīng)。

這一刻，寶沃的“煙花體質(zhì)”已經(jīng)暴露無(wú)遺——綻放時(shí)有多燦爛，消失就有多快。

第四步，品控失位。

事實(shí)上，縹緲的品牌也罷，模仿制造也罷，“莫須有”的傳承也罷，對(duì)用戶而言并沒有那么在意，是不是一輛“趁手”的好車最關(guān)鍵。

然而，在各大投訴平臺(tái)上，寶沃的產(chǎn)品問(wèn)題頻發(fā)，最重要的是，問(wèn)題大多來(lái)自于發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心部件。比如，BX7發(fā)動(dòng)機(jī)問(wèn)題在投訴中占比達(dá)到34.1%，有異響是主要表現(xiàn)；BX5變速箱則是重災(zāi)區(qū)，占比也達(dá)到了24.6%，主要問(wèn)題是跳檔和抖動(dòng)。

其中BX7集中在2016款，BX5集中在2017款和2018款，且超六成投訴都出現(xiàn)在購(gòu)車后的3個(gè)月以內(nèi)。就是這么寸，這些問(wèn)題車型，都是寶沃在北汽福田時(shí)代的產(chǎn)物。

如果寶沃的品控沒有在其應(yīng)有的位置上，那么北汽福田之前為寶沃品牌所實(shí)施的品牌策略都是“災(zāi)難”。

捧得有多高，摔得就有多慘。

就這樣，寶沃“這個(gè)孩子”，在原生家庭中“身心”都不健康。

福田寶沃從2016-2018年，連續(xù)3年虧損。當(dāng)神州優(yōu)車接收寶沃時(shí)，累計(jì)虧損額度高達(dá)40億元。

寶沃之于北汽福田，是一個(gè)不折不扣的負(fù)資產(chǎn)。

“棄養(yǎng)”寶沃，已成定局。

如此寶沃還有沒有未來(lái)？

寶沃的未來(lái)大致可分為三個(gè)方向。

第一，留在神州系門下。

這是最不利于寶沃未來(lái)的一個(gè)結(jié)果。

傾巢之下安有完卵？

看當(dāng)下，神州系的境況，很難抽身顧忌寶沃的生存狀況。即便，隨著2021年出行市場(chǎng)的回暖，神州系的財(cái)務(wù)狀況有所回調(diào)，也很難再有對(duì)寶沃有追加投資的行為發(fā)生。

寶沃消失在“資本”的角力中，大概率成為最早的“殉葬品”。

第二， 以資抵債，重返北汽福田。

這也不是一個(gè)好結(jié)果。

北汽都不是一個(gè)善于學(xué)習(xí)、消化、吸收的能手，更何況造商用車出身的福田。

2009年，北汽收購(gòu)了薩博部分技術(shù)和生產(chǎn)線，并以此成立了“紳寶”品牌。“講故事”是北汽的傳統(tǒng)，在紳寶第一款車型上市時(shí)，北汽超過(guò)120頁(yè)的宣傳冊(cè)中，留給了介紹薩博的技術(shù)概念，高達(dá)80頁(yè)。

今天，北汽紳寶怎樣？不用筆者多言吧！

同樣是自主造車，同樣是10年技術(shù)學(xué)習(xí)，看看吉利，就知道什么是真正的“學(xué)習(xí)能手”。

所以，北汽福田還要不要寶沃回歸另說(shuō)，就算寶沃可以回歸，又能怎樣呢？充其量，算北汽“討回”國(guó)有資產(chǎn)。

第三，寶沃被第三方收購(gòu)。

不管第三方是誰(shuí)，至少入駐新東家之后的寶沃會(huì)得到一輪新的資本注入，寶沃續(xù)命，暫時(shí)無(wú)虞。這當(dāng)是寶沃最好的歸屬。

2020年7月，上汽在最后時(shí)刻終止了對(duì)神州優(yōu)車的收購(gòu)。盡管，上汽的收購(gòu)目的并不在于寶沃，而是基于出行市場(chǎng)布局。鑒于上汽有名爵、榮威等類似品牌的操盤經(jīng)驗(yàn)，可能寶沃真的失去了最好的機(jī)會(huì)。

寫在最后：

寶沃并非一無(wú)是處，造車雙資質(zhì)，德系4.0工廠，柔性造車平臺(tái)，工廠地域優(yōu)勢(shì)……好好一塊“璞玉”，可惜染上一身浮夸之氣。

誰(shuí)能“收養(yǎng)”寶沃？不知道未來(lái)，寶沃能不能等到，一次真正回到乘用車玩家手中的機(jī)會(huì)。