為什么全新日產(chǎn)奇駿全系選擇三缸發(fā)動機(jī)？這怕是每一個潛在消費(fèi)者內(nèi)心最大的疑問...

伴隨上海車展的揭幕日，東風(fēng)日產(chǎn)迎來全新奇駿發(fā)布會，撲朔迷離且備受爭議的第四代奇駿動力信息終于塵埃落定——搭載1.5T VC-TURBO三缸發(fā)動機(jī)。

"全系換三缸"這絕對是當(dāng)下車圈最“爆冷”的熱點(diǎn)——在中大排量車型近乎死絕的市場下，東風(fēng)日產(chǎn)拋棄稍顯可貴的2.5L自吸發(fā)動機(jī)版“老奇駿”做出這個令人意外的決定。

“棄四換三”的背后，是無奈之解

與大多傳統(tǒng)車企當(dāng)下的處境相同，國內(nèi)雙積分政策對于東風(fēng)日產(chǎn)來說并沒有那么好應(yīng)付。

數(shù)據(jù)顯示，2017年，涵蓋東風(fēng)日產(chǎn)等五家整車企業(yè)的東風(fēng)汽車油耗負(fù)積分達(dá)到15萬分，在行業(yè)內(nèi)倒數(shù)第三名。2018年新能源積分排行榜顯示，東風(fēng)汽車又以負(fù)26萬分的成績成為行業(yè)倒數(shù)第二名。同時，日產(chǎn)關(guān)聯(lián)汽車企業(yè)日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟中的雷諾合資車企也是負(fù)積分。

這說明在過去很長一段時間，東風(fēng)日產(chǎn)都沒有引入新的降低能耗技術(shù)，在雙積分政策的擠壓下，東風(fēng)日產(chǎn)未來的日子似乎并沒有那么樂觀。

從雙積分政策來看，正積分則需要從新能源車型中產(chǎn)生，而縱觀東風(fēng)日產(chǎn)產(chǎn)品線，可以支持正積分的產(chǎn)品只有在2018年上市的“油改電”車型——軒逸·純電。要知道，這款車型的NEDC續(xù)航里程僅有338km，在純電動車型續(xù)航都達(dá)到600km+的時代，軒逸·純電不管是和自主品牌相比還是和合資品牌相比，都不具備產(chǎn)品力和市場競爭力，所以對于日產(chǎn)來說，實(shí)現(xiàn)雙積分的要求，最好的辦法就是節(jié)能減排。

亦或是豐田的卡羅拉和本田的凌派等車型，給了日產(chǎn)“棄四換三”的前車之鑒。但又不同于前兩者，技術(shù)層面來看，雖同作為日本車企，豐田和本田則與日產(chǎn)不同，豐田、本田都擁有強(qiáng)勢的混動技術(shù)支撐（阿特金森與i-MMD混動技術(shù)），而在混動技術(shù)上幾乎沒有布局的日產(chǎn)，目前擁有的最好技術(shù)就是其“二十年磨一劍”所研發(fā)的VC-TURBO技術(shù)。因此從某種程度來講，此次全新奇駿“棄四換三”，或是日產(chǎn)無奈之中最適用的解決方法。

當(dāng)新技術(shù)遇上老CVT

“全模式四驅(qū)+超變擎動力”——是全新奇駿的官方宣傳語，或許是源于日產(chǎn)對VC-TURBO技術(shù)的自信，或許是為欲蓋彌彰。

日產(chǎn)將自己二十年磨一劍研發(fā)而來的VC-TURBO技術(shù)（可變壓縮比渦輪增壓技術(shù)），賦予在了全新奇駿身上。但這次日產(chǎn)并沒有像對自家的天籟那么大方，2.0T VC-TURBO發(fā)動機(jī)被削去一個缸，最終交給全新奇駿的是，一臺三缸1.5TC-TURBO發(fā)動機(jī)。

最大功率達(dá)到204馬力，峰值扭矩達(dá)到300牛·米——未負(fù)眾望，從紙面數(shù)據(jù)看，全新奇駿上擁有VC-TURBO技術(shù)的1.5T發(fā)動機(jī)，相比老款奇駿上搭載的2.5L自吸發(fā)動機(jī)，動力數(shù)據(jù)方面也高出不少。在VC-TURBO技術(shù)（實(shí)現(xiàn)壓縮比在8:1-14:1之間切換）的加持下，2.0T VC-TURBO其他都不變，僅僅去掉一個缸，便迸發(fā)出了如此“越級”的數(shù)據(jù)。在滿足減排目標(biāo)的基礎(chǔ)上，日產(chǎn)可謂是拿到“一箭雙雕”的解決方案，既節(jié)省了成本，又兼存了車型的動力性能。

然而，當(dāng)全新奇駿三缸發(fā)動機(jī)信息被曝以來，似乎消費(fèi)者情緒并不高漲。當(dāng)然，這也歸結(jié)于三缸機(jī)本身的結(jié)構(gòu)問題。

眾所周知，四缸及四缸以上的發(fā)動機(jī)，在曲軸運(yùn)轉(zhuǎn)過程中必定是有氣缸在做功。而三缸的發(fā)動機(jī)則不同于此，在曲軸運(yùn)轉(zhuǎn)過程中必定有一定的間隙是沒有任何氣缸在做功，只是靠慣性來運(yùn)轉(zhuǎn)，這種做工特性也就導(dǎo)致三缸發(fā)動機(jī)相比四缸及以上發(fā)動機(jī)，在做工時抖動尤其明顯。多年來，不少工程師為解決這種抖動問題，曾采用加平衡軸，雙質(zhì)量飛輪等方式，但最終未曾真正解決這一問題。

當(dāng)然，對于新奇駿除了發(fā)動機(jī)問題，消費(fèi)者比較關(guān)心的就是變速箱，也是日產(chǎn)車型最被人詬病的地方。

據(jù)了解，相比老款奇駿的CVT變速箱，新一代奇駿更換了8速模擬CVT變速箱，原因是現(xiàn)款奇駿所搭載的JATCO捷特科CVT變速箱代號為CVT8 JF016E，僅可承受的最大扭矩為250Nm，而這臺新的三缸發(fā)動機(jī)峰扭矩達(dá)到300Nm，因此日產(chǎn)更換了承受能力更強(qiáng)的進(jìn)階版CVT8。

然而蹊蹺的是，早年的英菲尼迪QX60車型搭載3.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)也曾搭載過CVT8變速箱，但因為發(fā)動機(jī)峰值扭矩（334N·m）已經(jīng)非常接近CVT8扭矩上限，曾故障頻發(fā)。雖然英菲尼迪在之后對CVT8變速箱進(jìn)行升級改版，但一直故障率高居不下，直到被剛剛央視315晚會點(diǎn)名。

不禁讓人疑問，這款當(dāng)這款CVT遇上僅差34N·m的1.5T三缸發(fā)動機(jī)，將摩擦出怎樣的火花？

權(quán)宜之計，還是鋌而走險？

從某種層面來看，產(chǎn)品三缸化似乎是東風(fēng)日產(chǎn)的權(quán)宜之計，但面對消費(fèi)者來說，東風(fēng)日產(chǎn)則更像是在鋌而走險。

就拿三缸發(fā)動機(jī)來說，在國內(nèi)汽車圈流傳有這樣一句話：“一臺車中國市場的死法有很多種，用三缸機(jī)是最快的一種?！?/strong>由此可見，三缸機(jī)器的不足在消費(fèi)者的腦海里已經(jīng)烙下了不可磨滅的印象。

這一點(diǎn)，「尋車伯樂」在與三缸機(jī)車主溝通過程中，可以體會到他們憤懣的態(tài)度：“打火發(fā)動機(jī)抖，等紅綠抖動，高速發(fā)動機(jī)噪音明顯，滿載情況很吃力，油耗并沒有想象中的那么低?！?/strong>

所以說，以中國消費(fèi)者對三缸機(jī)的憤慨，以及相對保守的消費(fèi)觀來看，即便是日產(chǎn)真的有信心可以把三缸機(jī)做好，甚至說現(xiàn)在的1.5T VC-TURBO發(fā)動機(jī)已經(jīng)夠好，市場仍不會買賬。歸根結(jié)底，現(xiàn)在并沒有一個很好的先例證明。

相反，三缸機(jī)的失敗的例子已不乏前車之鑒。例如，福特當(dāng)年曾因為A級轎車全面更換三缸發(fā)動機(jī)以后，在短短不到四年的時間內(nèi)，福特從月銷量十萬，到如今的一萬有余，用一句話形容只能是：疑是銀河落九天。近日，不斷有傳聞稱長安福特?？怂箤Q裝4缸發(fā)動機(jī)，鑒于長安福特目前沒有拿得出手的四缸機(jī)，很有可能會使用長安的藍(lán)鯨發(fā)動機(jī)。這波反向合資的背后，又何嘗不是福特的妥協(xié)。

通用旗下的別克英朗同樣是個經(jīng)典的模板，銷量一直不錯的它在2017年換上三缸機(jī)器后就變得“水土不服”，銷量急轉(zhuǎn)直下。

一陣病痛之后，別克還是老老實(shí)實(shí)地?fù)Q回了四缸，銷量這才有所回升。對此，乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹曾直言：“三缸發(fā)動機(jī)是此前車企和預(yù)測機(jī)構(gòu)對產(chǎn)業(yè)政策的過度解讀，完全未考慮消費(fèi)心理，車企應(yīng)根據(jù)市場情況調(diào)整布局?！?/p>

事實(shí)證明，無論是福特也好還是別克也罷，對于三缸機(jī)這件事上，胳膊是擰不過大腿的，縱使奇駿此次全系更換1.5T三缸發(fā)動機(jī)抖動抑制得非常出色，動力參數(shù)也領(lǐng)先同級，但在國內(nèi)消費(fèi)者的觀念里，三缸機(jī)的“原罪”依舊不可原恕。何況，日產(chǎn)CVT變速箱近年來異響、頓挫、漏油等問題不斷，又拖累了整車的口碑。對第四代奇駿來說，前方的路勢必充滿荊棘。

寫在最后

精明的商人永遠(yuǎn)不會做讓自己賠錢的買賣，利益至上的車企也永遠(yuǎn)不會普及讓自己賺不到錢的技術(shù)。在消費(fèi)者和法規(guī)的雙重夾擊下，“棄四換三”與其說是日產(chǎn)的權(quán)宜之計，更不如說是東風(fēng)日產(chǎn)的無奈之舉，在這場“油改電”的竟備賽中，顯然，日產(chǎn)已經(jīng)有些步態(tài)蹣跚。