作為德國汽車工業(yè)的代名詞-精致、技術(shù)、嚴(yán)謹(jǐn)，保時(shí)捷已然處于極高的地位。當(dāng)然，這并不意味著保時(shí)捷不會犯錯(cuò)，只是它的體系能力更優(yōu)秀，產(chǎn)品相對更"德國制造"、召回速度與反應(yīng)"更快"。

最近，關(guān)于保時(shí)捷的此類消息在于，保時(shí)捷在全球啟動4.3萬臺保時(shí)捷Taycan的召回，中國市場里有6000輛左右需要召回。不過，仔細(xì)來看，這并未在中國的網(wǎng)絡(luò)中有過多報(bào)道與發(fā)酵。

但，沒有引發(fā)討論的背后，并不意味著"不值得討論"。

保時(shí)捷+大眾+奧迪+集團(tuán)，將遭遇的老問題

先從保時(shí)捷Taycan的單次事件進(jìn)行解析，官方公布的召回原因在于，電源逆變器軟件故障。

據(jù)保時(shí)捷官方公布的消息，在其企業(yè)的一系列內(nèi)部測試中，保時(shí)捷發(fā)現(xiàn)，保時(shí)捷Taycan在駕駛過程中電機(jī)動力可能會忽然關(guān)閉，不過車輛的制動和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還在保持運(yùn)行。

并且，在保時(shí)捷的內(nèi)部測試中還發(fā)現(xiàn)，沒有特定的情況或條件會導(dǎo)致該問題，它可能以任何速度發(fā)生。在保時(shí)捷自身的測試中，故障發(fā)生率為 0.3%。另外，保時(shí)捷補(bǔ)充，并沒有收到車主因故障，受傷、受害、財(cái)產(chǎn)受損的情況。

官方信息的大體核心意思是，故障并不算大，也不算特別危險(xiǎn)。

僅從上述的2段官方信息里，實(shí)際上已經(jīng)發(fā)生了一系列的矛盾沖突。因?yàn)?，字面中并不能看出太多有效信息?/p>

矛盾點(diǎn)一，保時(shí)捷說問題是在內(nèi)部測試中發(fā)現(xiàn)的。

不過，在2020年4月，網(wǎng)絡(luò)論壇中已有車主發(fā)布相關(guān)帖子，并且，在2021年5月，保時(shí)捷官方宣布召回之前，其官方發(fā)言人Calvin Kim已向媒體表示"我們接到了9起客戶投訴"。另外，還有NTHSA的官方消息表示，在2021年5月已收到10余起投訴。還有，保時(shí)捷高管 Klaus Rechberger 表示，大約在130輛保時(shí)捷Taycan中發(fā)現(xiàn)了相關(guān)問題。

數(shù)字信息，錯(cuò)亂，且官方信息和實(shí)際信息，差異大。

矛盾點(diǎn)二，保時(shí)捷官方解釋與現(xiàn)實(shí)的不符。

保時(shí)捷官方將對此次全球4.3萬輛Taycan進(jìn)行召回，解決問題。此次召回需要對軟件和逆變器同時(shí)進(jìn)行重新校準(zhǔn)，故無法通過OTA升級處理，所有保時(shí)捷Taycan車主需將車開到保時(shí)捷售后，等待1小時(shí)左右的時(shí)間完成設(shè)備校準(zhǔn)。

至于與現(xiàn)實(shí)的不符在于，保時(shí)捷宣城此故障的危害不大，因?yàn)閯x車/轉(zhuǎn)向可正常工作，同時(shí)車輛如遇到此問題會在儀表盤上進(jìn)行提示，車主可將車停到安全地區(qū)，熄火后進(jìn)行重啟即可恢復(fù)駕駛。但，根據(jù)NTHSA的報(bào)告顯示，多名車主的投訴正是來自于"無顯示突發(fā)，以及重啟后無法恢復(fù)駕駛"。

另外，0.3%的保時(shí)捷內(nèi)部測試發(fā)生率，換算到日常使用中絕對是十分危險(xiǎn)。以每年220個(gè)工作日舉例，單日完成1次往返，等于440次。也就是說，以這樣的使用頻率，保時(shí)捷Taycan車主會在2年出頭的時(shí)間里遇到3次動力丟失，平均1年1次。當(dāng)然，因?yàn)楸r(shí)捷Taycan車主的身份，他們的使用頻率可能沒這么高，但之中的比例大家可自行琢磨。

矛盾點(diǎn)之外，還潛藏著一系列新的問題。

整個(gè)大眾集團(tuán)，正在數(shù)字化的路線上遭遇一系列的問題，從最初的大眾ID.3不斷跳票上市日期，被德媒爆出每天有300多個(gè)未知Bug新增且無法修復(fù)，直接導(dǎo)致大眾選擇先期僅開放不到50%的功能，給所有車主"期貨概念"；再有，大眾的核心產(chǎn)品-高爾夫，在第八代數(shù)字高爾夫以及一系列新數(shù)字化車型MQB EVO平臺產(chǎn)品上，智能邏輯混亂且卡滯；以及，隨著保時(shí)捷Taycan的召回，奧迪e-tron GT也將在剛剛推出，就面臨全部檢查以及技術(shù)歸零的修整考核。

大眾集團(tuán)的事件，并非行業(yè)警鐘

依托于大眾集團(tuán)的財(cái)力、人力、物力，本質(zhì)上，上述的一系列問題并不算特別大的問題，不會動其根本。畢竟，柴油尾氣門事件，也并未讓大眾瀕臨特別困難的局面。

真正的問題在于，隨著傳統(tǒng)汽車向智能電動車/電氣化車型的新轉(zhuǎn)型，會有無數(shù)不可預(yù)見的事情發(fā)生。

ibooster之于特斯拉，既是已經(jīng)讓企業(yè)面臨"技術(shù)歸零"的狀態(tài)。當(dāng)然，特斯拉可能并不會去介意是否"技術(shù)歸零"，而把這個(gè)問題拋給駕駛者權(quán)限、或者拋給博世自身的研發(fā)等。

博世能否單企業(yè)解決？行業(yè)中本田的解決方案相對有效，但這之中需要供應(yīng)商和車企之間兩者等同協(xié)調(diào)參與。

保時(shí)捷Taycan此次的核心，本質(zhì)上也在于此"傳統(tǒng)汽車零部件與智能電動車之間的匹配，因供應(yīng)商零部件開發(fā)時(shí)主要的技術(shù)目標(biāo)在于傳統(tǒng)汽車，無法盡善盡美"。

因?yàn)閭鹘y(tǒng)燃油車與新能源技術(shù)車型在響應(yīng)能力，做工能力方面的機(jī)理不同，全球主要零部件供應(yīng)商目前正在針對性的給出下一階段解決方案。比如TCS牽引力控制系統(tǒng)，博世正在給出比傳統(tǒng)TCS響應(yīng)速度提升的方案，比如一系列更符合新能源車型零部件+解決方案的給出。

全球主要零部件巨頭與車企之間的關(guān)系，除了淺層的供需關(guān)系之外，還在于深層的持股關(guān)系。巨頭級車企，為了避免對零部件的失控，基本都會選擇這樣的模式介入?；蛘哳愃片F(xiàn)代起亞、豐田、日產(chǎn)等的，直接控制。

但，對于零部件巨頭而言，它們?nèi)缃衩媾R的最大問題是，法規(guī)層面尋求穩(wěn)妥迭代，但市場層面，因?yàn)樘厮估@種野蠻人的進(jìn)入，已經(jīng)開始混亂。即，零部件廠商無法針對自動駕駛技術(shù)全力推進(jìn)，因?yàn)橄拗朴谏形绰涞氐姆ㄒ?guī)，但市場卻又有了這類新需求與新競爭。

接下來意味著的則是，在過渡期間，零部件企業(yè)和車企要不斷試錯(cuò)，不斷試錯(cuò)，至于試錯(cuò)的成本，大多由消費(fèi)者來承擔(dān)。

寫在最后：

保時(shí)捷Taycan這樣的召回案例，短時(shí)間來看，預(yù)計(jì)在整個(gè)汽車行業(yè)內(nèi)比例會進(jìn)一步增加。因?yàn)?，對于車企而言，它們所從事的不再是傳統(tǒng)意義上100多年熟悉的產(chǎn)業(yè)，而是因?yàn)閿?shù)字化的加入，變得更不確定。

IT領(lǐng)域有一句話，所有軟件都是會出問題的，概率100%。（即，軟件錯(cuò)誤與漏洞始終存在與新增），在此前的IT時(shí)代里，只要修復(fù)速度與修復(fù)方案能夠盡可能前置，并不會引發(fā)太多的不妥。但，換用到汽車層面，因?yàn)槠渑c生命的關(guān)系過于密切，新老交替過渡期中的試錯(cuò)，顯然更為嚴(yán)重。