最近有關(guān)“某某車型停產(chǎn)”的消息越來越多。除了部分因芯片短缺而暫時停產(chǎn)的車型之外，更能引起大家關(guān)注的，是那些在國內(nèi)一直熱銷，在海外卻被永久停產(chǎn)的車型。

前不久，本田宣布在日本停止生產(chǎn)奧德賽（燃油版）、Clarity、里程三款車型。幾乎同一時間，日產(chǎn)也宣布將停止多款轎車產(chǎn)品的新車開發(fā)計劃，其中包括在中國熱銷的軒逸。圖為即將要停產(chǎn)的日版奧德賽。注意，停產(chǎn)的只是其燃油版車型，混動版會繼續(xù)售賣。

大眾汽車也在前段時間宣布，將在2033年到2035年間退出歐洲內(nèi)燃機市場，集團旗下的子公司奧迪也將于2025年投產(chǎn)最后一款燃油車，并計劃于2033年停止內(nèi)燃機的生產(chǎn)。

除此之外，在過去十年里，國內(nèi)外也有不少經(jīng)典車型被停產(chǎn)，而且“后繼無車”：帕杰羅在日本停產(chǎn)，銳志、皇冠、杰德在中國停產(chǎn)，F(xiàn)usion（蒙迪歐）在美國停產(chǎn)，甲殼蟲在全球范圍停產(chǎn)……

將這些消息整合在一起，再結(jié)合最近時不時出現(xiàn)的“禁油”言論，難免會引起人們各種猜測：燃油動力汽車要被淘汰了嗎？傳統(tǒng)車企是否適應不了電動化趨勢？我們要跟內(nèi)燃機說拜拜了嗎？

大家先不要過度猜測，任何車企停產(chǎn)任何一款車型，都是正常不過的商業(yè)行為，針對不同市場作出不同的產(chǎn)品部署，也是跨國車企的正常舉措。我們很難由此看出一個車企的發(fā)展興衰，更難以判斷行業(yè)的發(fā)展趨勢。

在中國市場，無論本土品牌還是合資品牌都停產(chǎn)過不少車型，有的確實令人惋惜，但更多的都已被市場遺忘。

例如騰翼C30（后改名為長城C30），這是長城汽車于2010年推出的一款緊湊型轎車。與當時同級的中國品牌轎車相比，該車的產(chǎn)品力并不出眾，銷量一直難有起色。2014年，長城宣布暫停轎車業(yè)務，C30和稍晚推出的C50隨即停產(chǎn)。與吉利帝豪、榮威350等當年同級別的中國品牌轎車相比，騰翼C30的產(chǎn)品力并不出眾。

豐田逸致，是廣汽豐田于2011年推出的一款多功能車型，起售價低于15萬，并提供7座車型。逸致的產(chǎn)品亮點不少，可惜車身尺寸是硬傷，空間表現(xiàn)難以滿足消費者需求，最終只能低調(diào)退市。豐田逸致其實是一款針對歐洲市場開發(fā)的車型。

比亞迪和吉利，是停產(chǎn)車型相對較多的兩個本土品牌，比亞迪的F0、思銳、M6等，吉利的豪情、金剛、優(yōu)利歐等，都因產(chǎn)品力老舊的原因相繼退出市場。

上述車型的停產(chǎn)原因各不相同，但他們的退出，對各自品牌的發(fā)展沒有太大影響，甚至還間接糾正了品牌的發(fā)展方向。

在放棄騰翼轎車品牌之后，長城將發(fā)展重心放在SUV身上，如今，他們成為了SUV品類最豐富的中國車企。

有了逸致的經(jīng)驗，廣豐更深入地了解到國人對7座車的需求，集中力量發(fā)展高端產(chǎn)品，目前，漢蘭達已成為7座SUV領(lǐng)域的標桿，其換代車型受到市場高度關(guān)注，首款MPV車型賽那也即將上市。停產(chǎn)一款失敗的車型，或會迎來更多成功的車型。

比亞迪和吉利停產(chǎn)了各自的老舊車型之后，均依靠技術(shù)先進的車型組成了全新的產(chǎn)品陣容，歷史遺留問題得以有效解決?，F(xiàn)在，比亞迪是國內(nèi)新能源領(lǐng)域的佼佼者，吉利則坐穩(wěn)了中國品牌一哥的位置。與其打折賤賣，

放眼全球，像卡羅拉這樣能真正做到暢銷全球的車型并不多，不少車型都有著較為明顯的地區(qū)局限性。奧德賽和軒逸就是很典型的例子，在中國市場，它們是家用MPV和家轎領(lǐng)域的代表性車型，但在日本市場卻受到冷遇。

2020年全年，奧德賽在日本的總銷量僅9千多輛，不足同年中國市場銷量的1/4（2020年奧德賽在國內(nèi)銷量為42,268輛）。除了奧德賽之外，本田Clarity、里程等大尺寸車型在日本銷量也很不理想，小型車和k-car才是他們在當?shù)氐匿N量支柱。在日本，暢銷的MPV大都是小尺寸車型（豐田Alphard例外），中等身材的奧德賽顯得十分尷尬。圖為日版奧德賽。

日產(chǎn)的情況與本田較為相似，他們在日本的銷售主力是NOTE、Serena 等小尺寸車型，三廂轎車產(chǎn)品銷量十分弱勢。2020年全年，日產(chǎn)Sylphy（軒逸）、Skyline（英菲尼迪Q50）、Fuga（風雅）和Cima（西瑪）四款轎車在日本的合計銷量也未能超過6,000輛——并不是說這些車型的產(chǎn)品力不行，只是日本市場對三廂轎車的需求并不大。Sylphy（軒逸）早于2020年9月已在日本停產(chǎn)，當時軒逸在國內(nèi)已推出了新一代車型。

當然，本田和日產(chǎn)可以通過打折促銷等手段繼續(xù)維持這些車型，但他們選擇了壯士斷腕，果斷舍棄掉這些銷量不佳的產(chǎn)品。這是十分明智的做法，不但減少了品牌的負資產(chǎn)，還打造出一個結(jié)構(gòu)更精簡、戰(zhàn)斗力更強的產(chǎn)品陣營。

反觀國內(nèi)一些合資車企，長期維持著龐大的產(chǎn)品陣容，一心想著“多生孩子好打架”，但實際上真正能打的少之又少，更多的都是價格接近且缺乏差異化的雞肋產(chǎn)品。在存量競爭的大環(huán)境下，決定競爭結(jié)果的，已不是誰的產(chǎn)能大，誰的產(chǎn)品數(shù)量多，而是誰的失敗車型更少，誰能打造出更多的明星車型。 

砍掉滯銷車型，精簡產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的深層目的，在于更快速地實現(xiàn)品牌轉(zhuǎn)型。當下，幾乎所有車企都有著明確的轉(zhuǎn)型目標——電動化。

正如我們一直強調(diào)的，“電動化”并不意味著“純電動化”，更不意味著內(nèi)燃機已終結(jié)。48V輕混、油電混動、插電混動、增程式電動都屬于“電動化”的范疇，這些動力系統(tǒng)無一例外都離不開內(nèi)燃機的參與。誰說電動化就沒內(nèi)燃機的事了？在混合動力系統(tǒng)中，內(nèi)燃機依然扮演著重要的角色。（圖為豐田普銳斯Prime動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖）。

目前，奧迪、奔馳、日產(chǎn)、沃爾沃等傳統(tǒng)車企已公布了停售燃油車的具體時間節(jié)點，注意了，他們計劃要停售的只是純?nèi)加蛙嚕⒉话ǜ鞣N機電一體動力車型。給內(nèi)燃機配一個48V電機，也可以稱作是電動化汽車。這些車企公布的大多是5年甚至10年后的“計劃”，更貼切地說，只是“愿景”，能否實現(xiàn)目前還是未知數(shù)。

除了捷豹等少數(shù)傳統(tǒng)車企明確表示要在短期內(nèi)轉(zhuǎn)型為純電動品牌之外，大部分車企對各自的電動化計劃還是留有余地的。以奧迪為例，雖然他們計劃在2033年停止內(nèi)燃機的生產(chǎn)，但考慮到2033年后中國市場對燃油車的需求依然存在，他們會繼續(xù)在國內(nèi)提供本土生產(chǎn)的燃油車產(chǎn)品。大部分中國品牌還是比較理智的，在吉利、長安、上汽、廣汽、比亞迪的電動化計劃中，并沒有明確表示要停產(chǎn)燃油車，除了純電動之外，機電一體動力系統(tǒng)同樣是他們的重點發(fā)展方向。

盡管現(xiàn)在“禁售燃油車”的聲音此起彼落，但就目前而言，傳統(tǒng)車企還不能徹底離開內(nèi)燃機。在中國市場尤其如此，據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，今年上半年，純電動乘用車銷量（94.1萬輛）在整體乘用車（1000.7萬輛）中的占比只有約9.4%，也就是說，超過90%的乘用車依然需要內(nèi)燃機作為動力源。在未來十年甚至更長的時間里，內(nèi)燃機依然有著頑強的生命力，它將以機電一體化的形式，推動行業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型，誰能在機電一體化時代占據(jù)優(yōu)勢，誰就能在下一階段的全面電動化時代掌握主動權(quán)。

所以，日產(chǎn)、本田等車企停產(chǎn)部分燃油車，一方面是基于市場表現(xiàn)考慮，另一方面，他們其實正在布局一盤更大的棋。

文 | 超人

(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)